Yol Geometrik Standartları Tablosu

1. Yol Sınıflandırması (KGM)
2. Yatay Geometri
3. Klotoid (Geçiş Eğrisi) Tasarımı
4. Düşey Geometri
5. Tırmanma Şeridi Tasarımı
6. Enine Kesit Standartları
7. Görüş Mesafesi
8. Yatay ve Düşey Koordinasyon
9. Kentsel Yol Ek Standartları
10. Türkiye'ye Özgü Tasarım Koşulları
11. Dikkat Edilmesi Gerekenler
12. Parametre Tablosu — Devlet Yolu ve İl Yolu Karşılaştırması
13. Kapsamlı Parametre Tablosu — Otoyol'dan Köy Yoluna
14. Örnek Problemler
15. Sık Yapılan Hatalar
16. Yönetmelik Referansı
17. Kaynaklar

Türkiye Bağlamı: KGM verilerine göre 01.01.2025 itibarıyla Türkiye yol ağı toplamı 68.617 km olup 3.796 km otoyol, 30.825 km devlet yolu ve 33.996 km il yolundan oluşmaktadır. Kaplamalı yol yüzdesi %96'ya ulaşmıştır.

1. Yol Sınıflandırması (KGM)

KGM Karayolu Teknik Şartnamesi (2022) Bölüm 1'e göre Türkiye yol ağı aşağıdaki sınıflara ayrılmaktadır:

Tablo 1: Yol Sınıflandırması (KGM)

Saha Notu: KGM Tasarım El Kitabı (2022), arazi sınıfını düz (0–5% doğal eğim), engebeli (5–25%) ve dağlık (>25%) olarak tanımlar. Türkiye'nin yaklaşık %55'i dağlık arazi koşullarındadır; bu nedenle uygulamada gevşetilmiş (dağlık) geometrik standartlar sıklıkla kullanılmaktadır.

Dikkat: "Tasarım hızı" ile "işletme hızı (V85)" karıştırılmamalıdır. TS 11377:1994 Madde 3.2'ye göre tasarım hızı, belirli bir arazi koşulunda sürücünün güvenle yapabileceği en yüksek hız değeridir.

2. Yatay Geometri

2.1 Minimum Yatay Kurp Yarıçapı

Dairesel yatay kurpların tasarımında temel denge denklemi AASHTO GDHS-7:2018 Denklem 3-9 ve KGM Şartnamesi Yatay Geometri Bölümü kapsamında şu şekilde ifade edilir. Bu formül, merkez kaçma kuvveti ile yol kenarına doğru eğim (süper yükseklik) ve tekerlek-kaplama arası sürtünmenin dengelenmesi prensibine dayanır:

$$R_{min} = \frac{V^2}{127 \cdot \left(\dfrac{e_{max}}{100} + f_s\right)}$$

Burada $V$ = tasarım hızı (km/h), $e_{max}$ = maksimum süper yükseklik (%), $f_s$ = yan sürtünme katsayısı (boyutsuz).

Tablo 2: Minimum Yatay Kurp Yarıçapı

Saha Notu: Türkiye'de kar ve buz yoğunluğu fazla olan bölgelerde (İç Anadolu, Doğu Anadolu) $e_{max}$ değeri standart %6 yerine %4'e indirilmektedir (KGM Teknik Şartnamesi 2022, Madde 2.4). Bu durum hesaplanan $R_{min}$ değerini artırmaktadır.

Dikkat: $R_{min}$ değeri tasarım için alt sınırdır; uygulamada en az 1,5 × R_min değerinin tercih edilmesi konfor ve güvenlik açısından önerilmektedir.

2.2 Maksimum Süper Yükseklik (Dever)

Süper yükseklik (dever), yatay kurplarda yolun içe doğru eğilmesidir; merkez kaçma kuvvetini dengeleyerek güvenli geçiş sağlar.

Tablo 3: Maksimum Süper Yükseklik (Dever)

Türkiye'deki uygulamada AASHTO GDHS-7:2018 Tablo 3-10 ile uyumlu olarak otoyollarda $e_{max} = 8\%$ kabul edilmektedir.

2.3 Süper Yükseklik Geçiş Boyu

Deverin kademeli olarak uygulandığı geçiş bölgesinin uzunluğu aşağıdaki formülle hesaplanır. Bu bölümde yol platformu yavaşça döndürülerek sürücünün rahatsız edici yan ivme hissetmesi engellenir:

$$L_{e} = \frac{W \cdot e \cdot V}{3{,}6 \cdot 100 \cdot \Delta}$$

Burada $W$ = platform genişliği (m), $e$ = uygulanan dever değişimi (%), $\Delta$ = izin verilen maksimum eğim değişim hızı (m/m/m; KGM: 0,5%/m için $\Delta = 0{,}005$).

KGM Tasarım El Kitabı (2022) Formül 3.7 uyarınca minimum $L_e$ değerleri:

Tablo 4: Süper Yükseklik Geçiş Boyu

Saha Notu: Türkiye uygulamasında dever orta eksen etrafında uygulanır (eksen kotu sabit kalır). Geçiş boyunda enkesit kotlarının sürekli kontrol edilmesi, özellikle kış koşullarında su birikimini önlemek için zorunludur.

3. Klotoid (Geçiş Eğrisi) Tasarımı

Klotoid (Cornu spirali), yatay kurplarda kullanılan birleştirme eğrisidir; eğriliği düzlükten dairesel kurba doğru doğrusal biçimde artarak sürücüye sürekli ve konforlu yönlendirme sağlar. KGM Karayolu Proje Teknik Şartnamesine göre tüm yüksek standartlı yollarda klotoid zorunludur.

3.1 Temel Bağıntı

$$A^2 = R \cdot L_g$$

Burada $A$ = klotoid parametresi (m), $R$ = daire kurbu yarıçapı (m), $L_g$ = geçiş eğrisi uzunluğu (m).

3.2 Klotoid Parametresi Seçim Kriterleri

Klotoid parametresi $A$, aşağıdaki dört kriter arasında en büyük minimum ve en küçük maksimum değer gözetilerek seçilir:

a) Sademe (Jerk) Kriteri — KGM Şartnamesi (izin verilen maksimum sademe $\phi = 0{,}6 \text{ m/s}^3$):

$$L_g = \frac{V^3}{46{,}7 \cdot R \cdot \phi}$$

b) Optik Uygunluk Kriteri:

$$A_{min} = \frac{R}{3} \quad \text{(pratik kural)}$$

c) Dinamik Kriter:

$$A_{min,dyn} = 0{,}17 \cdot \sqrt{V^3 / R}$$

d) KGM Genel Kuralı:

$$0{,}6 \cdot R \leq A \leq R \quad \text{(KGM Proje Teknik Şartnamesi)}$$

Tablo 5: Klotoid Parametresi Seçim Kriterleri

Saha Notu: KGM Proje Teknik Şartnamesi, tüm bölünmüş yollar ve otoyollarda klotoidin zorunlu olduğunu, zorunlu hallerde ve mevcut yol dışında ortalama 2.500 metreden daha uzun aliyman kullanılmamasını şart koşmaktadır.

Dikkat: Ters kurvalar (S-kurvalar) arasında minimum $L = 45$ m tutulmalıdır. Klotoid parametresi $A < R/3$ alınırsa "kulak" etkisi (ear curve) oluşur ve sürücü algısı bozulur.

4. Düşey Geometri

4.1 Maksimum Boyuna Eğim

Boyuna eğim, yolun trafik yönündeki yükseklik değişimini ifade eder. Çok yüksek eğimler ağır taşıt hız kayıplarına ve yakıt tüketimine neden olurken; çok düşük eğimler yüzey suyu drenajını engeller.

Tablo 6: Maksimum Boyuna Eğim

Saha Notu: Türkiye'de dağlık yol inşaatında boyuna eğim, uygulamada Doğu Karadeniz ve GAP bölgesinde %10–12'ye çıkabilmektedir. Bu durumlarda tırmanma şeridi zorunluluğu ve drenaj tasarımı kritik önem taşır.

Dikkat: %3'ü aşan uzun eğimlerde (>500 m) ağır taşıt (kamyon/tır) hız kaybı analizi yapılmalı; ağır taşıt oranı >%5 ise tırmanma şeridi gereksinimi araştırılmalıdır.

4.2 Düşey Kurp (Kreter / Kav) Tasarımı

Boyuna eğim geçişlerinde ani köşeler yerine düşey kurplar uygulanır. Konveks (kreter) kurplar tepe noktasında görüş mesafesini sınırlar; konkav (kav) kurplar ise gece far aydınlatmasını etkiler.

Kreter kurbu (crest curve — konveks):

$$K_{crest} = \frac{L}{A} \qquad \text{burada} \quad A = |g_1 - g_2|$$

Görüş mesafesi (SSD) kontrolü:

• $L > SSD$ için: $L = K \cdot A$
• $L < SSD$ için: $L = 2 \cdot SSD - \dfrac{2158}{A}$ ($h_1 = 1{,}05 \text{ m}$, $h_2 = 0{,}60 \text{ m}$)

Kav kurbu (sag curve — konkav):

$$K_{sag,min} = \frac{V^2}{395 \cdot (0{,}6 + \tan\alpha)}$$

Tablo 7: Düşey Kurp (Kreter / Kav) Tasarımı

Saha Notu: Kreter kurbu yönetiminde Türkiye'de gece görüş mesafesi ayrıca kontrol edilmelidir. Far aydınlatma mesafesi (yaklaşık 160 m) SSD değerinin üzerindeyse $h_1 = 0{,}60 \text{ m}$, $h_2 = 0 \text{ m}$ alınarak gece SSD kontrolü yapılır.

5. Tırmanma Şeridi Tasarımı

Uzun ve dik eğimlerde ağır taşıtların (kamyon/tır) yavaşlaması trafik akımını bozar ve kaza riskini artırır. KGM Karayolu Proje Teknik Şartnamesi ve AASHTO GDHS-7:2018 Chapter 3'e göre tırmanma şeridi kriterleri şu şekilde belirlenmektedir:

5.1 Tırmanma Şeridi Gereksinim Kriterleri

Tablo 8: Tırmanma Şeridi Gereksinim Kriterleri

5.2 Kritik Eğim Uzunluğu

Kritik uzunluk, belirli bir eğimde ağır taşıtın hızını 15 km/h düşürmesine neden olan eğim boyudur. AASHTO Şekil 3-64 (GDHS-7:2018) kullanılır. Pratik yaklaşım olarak:

• %4 eğim → kritik uzunluk yaklasik 600–800 m
• %5 eğim → kritik uzunluk yaklasik 400–500 m
• %6 eğim → kritik uzunluk yaklasik 300–400 m
• %7 eğim → kritik uzunluk yaklasik 200–300 m

5.3 Tırmanma Şeridi Geometrisi

Tablo 9: Tırmanma Şeridi Geometrisi

Saha Notu: Türkiye dağlık yollarında (Doğu Karadeniz, GAP, Doğu Anadolu) tırmanma şeritleri hem trafik kapasitesi hem de trafik güvenliği açısından büyük önem taşır. KGM Proje Teknik Şartnamesi: "Trafik kapasitesi dikkate alınarak yüksek eğimli kesimlere tırmanma şeridi konulacaktır" hükmünü içermektedir.

6. Enine Kesit Standartları

6.1 Şerit Genişlikleri

Tablo 10: Şerit Genişlikleri

Karayolu Tasarım El Kitabı (2022) Madde 4.2 uyarınca ideal şerit genişliği 3,50 m'dir; yolun sınıfına bağlı olarak 2,50 m'ye kadar azaltılabilir.

6.2 Banket Genişlikleri

Tablo 11: Banket Genişlikleri

Çok şeritli ve iki şeritli yollarda ideal banket genişliği 3,00 m olmakla birlikte ekonomik ve topoğrafik nedenlerle 0,50 m'ye kadar düşürülebilmektedir.

6.3 Çapraz Eğimler

Tablo 12: Çapraz Eğimler

Saha Notu: Türkiye'nin yüksek yağışlı bölgelerinde (Karadeniz, Akdeniz kıyısı) drenaj açısından çakıl yüzeylerde %4 çapraz eğim önerilmektedir. %2'nin altında çapraz eğim su birikintisine neden olur.

Dikkat: Orta refüj hendek şevi en fazla 1:4 olmalıdır; beton kaplama ise 15 cm kalınlık, C20 beton sınıfında yapılacaktır (KGM Tasarım El Kitabı 2022, Madde 4.5).

7. Görüş Mesafesi

7.1 Durma Görüş Mesafesi (SSD)

Durma görüş mesafesi (SSD), belirli bir hızda giden sürücünün yoldaki bir engeli görüp aracını durdurabilmesi için gereken minimum mesafedir. İki bileşenden oluşur: tepki süresi mesafesi ve frenleme mesafesi:

$$SSD = 0{,}278 \cdot V \cdot t_r + \frac{V^2}{254 \cdot (f \pm g)}$$

Burada $t_r$ = tepki süresi (AASHTO: 2,5 sn), $f$ = boyuna sürtünme katsayısı, $g$ = boyuna eğim (m/m).

Tablo 13: Durma Görüş Mesafesi (SSD)

Saha Notu: Türkiye'de kış mevsiminde ıslak/buzlu yüzey koşulları için $f$ değeri %20–30 azaltılmalıdır. Özellikle İç Anadolu ve Doğu bölgelerinde buzlanma riski yüksek kesimler için ek görüş mesafesi kontrolü önerilmektedir.

7.2 Geçme Görüş Mesafesi (PSD)

Tek şeritli çift yönlü yollarda geçiş manevrası için gereken ek görüş mesafesi:

Tablo 14: Geçme Görüş Mesafesi (PSD)

Dikkat: İki şeritli tek yön yollarda tüm hat boyunca PSD görüş mesafesi sağlanamıyorsa, belirli aralıklarda geçiş bölgeleri (passing zone) işaretlenmelidir. Kavşak köşelerinde görüş üçgeni mutlaka değerlendirilmelidir.

8. Yatay ve Düşey Koordinasyon

Yatay ve düşey geometrinin birlikte değerlendirilmesi, özellikle görüş mesafesi ve sürüş güvenliği açısından kritiktir.

• Yatay kurp ile düşey kurp aynı konumda çakıştırılmamalı; düşey kreter kurbu yatay kurp içinde tamamlanmalıdır.
• Uzun düz güzergah segmentlerinde sürücü monotonluğuna karşı hafif kurplar tercih edilmelidir (KGM Proje Teknik Şartnamesi: aliyman maks. 2.500 m).
• Kav kurbu ile kavşak arasındaki mesafe: min. 75 m (60 km/h) — 150 m (100 km/h).
• Ters kurplar arasında en az $L = 45$ m düzlük bırakılmalıdır (KGM Proje Teknik Şartnamesi).

Saha Notu: Türkiye'nin dağlık arazilerinde yatay-düşey koordinasyon daha da kritikleşmektedir. Özellikle yüksek doldurmalarda (h > 6 m) yatay kurpların stabilite analizi ile birlikte değerlendirilmesi zorunludur.

9. Kentsel Yol Ek Standartları

Tablo 15: Kentsel Yol Ek Standartları

Saha Notu: Türkiye'de kentsel yol tasarımı Büyükşehir Belediye Kanunu (5216) ve 3194 İmar Kanunu çerçevesinde yürütülmektedir. Bisiklet yolları için ayrıca Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Kentsel Yol Tasarım Rehberi (2021) referans alınmaktadır.

10. Türkiye'ye Özgü Tasarım Koşulları

10.1 İklim ve Bölge Koşulları

Tablo 16: İklim ve Bölge Koşulları

10.2 Deprem Etkisi (TBDY 2018)

Türkiye'nin aktif deprem kuşaklarında yer alan yollar için deprem etkisi farklı biçimlerde gündeme gelmektedir. TBDY 2018 kapsamında karayolu mühendisliğinde deprem şu başlıklarda değerlendirilir:

• Şev stabilitesi: Yarma ve dolgu şevlerinde deprem ivmesi (PGA) dahil statik+kinematik analiz gereklidir (TBDY 2018 Madde 6.1; KGM Geoteknik Rehber).
• Köprü tasarımı: KGM yönetimindeki köprüler TBDY 2018 Bölüm 12 kapsamında deprem hesabına tabi tutulur.
• Tünel: Yüksek depremsellik bölgelerinde (DD-2 ve üzeri) tünel iç kaplama tasarımı TBDY 2018 Madde 12.8 ile değerlendirilir.

Saha Notu: Doğu Anadolu Fay Hattı boyunca ve Ege graben sisteminde yol güzergahı seçiminde aktif fay setback mesafesi (min. 30 m) ve sıvılaşma riski değerlendirilmelidir (İmar Planı Yapım Yönetmeliği, Resmi Gazete 02.09.1999, No 23804).

10.3 Yasal Çerçeve

Tablo 17: Yasal Çerçeve

10.4 Birim Fiyat Referansları

Tablo 18: Birim Fiyat Referansları

Not: Poz numaraları yıllık revize edilmektedir. Güncel liste için Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı'nın resmi web sitesi kontrol edilmelidir.

11. Dikkat Edilmesi Gerekenler

1. Arazi sınıfı etkisi: Dağlık arazide tüm değerler gevşetilmiş değerlere bakılmalı; minimum değerlerin uygulanabilir standart olarak kabul edilmemesi gerekir.
2. Görüş üçgeni: Kavşak köşelerinde görüş üçgeni engellenmemeli; ağaç, bina ve duvarlar tasarım aşamasında değerlendirilmelidir.
3. Geçiş kurbu (klotoid): $R_{min}$ uygulandığında klotoid parametresi $A \geq 0{,}6R$ alınmalıdır.
4. Gece tasarımı: Gece görüş mesafesi hesabında far aydınlatma mesafesi (160 m) SSD değeriyle karşılaştırılmalıdır.
5. Tırmanma şeridi: %4'ü geçen uzun eğimlerde ağır araç hız düşüşü analizi yapılarak tırmanma şeridi gerekliliği incelenmelidir.
6. Kış koşulları: İç Anadolu ve Doğu bölgelerinde $e_{max} = 4\%$ uygulanarak buzlanma riskine karşı önlem alınmalıdır.
7. İmar uyumu: Güzergah kesinleşmeden önce ilgili belediye veya KGM'nin imar planı ve kamulaştırma onayları alınmalıdır (3194 İmar Kanunu Madde 7).

12. Parametre Tablosu — Devlet Yolu ve İl Yolu Karşılaştırması

Tablo 19: Parametre Tablosu — Devlet Yolu ve İl Yolu Karşılaştırması

13. Kapsamlı Parametre Tablosu — Otoyol'dan Köy Yoluna

Tablo 20: Kapsamlı Parametre Tablosu — Otoyol'dan Köy Yoluna

14. Örnek Problemler

Problem 1 — Kolay

Konu: Minimum Yatay Kurp Yarıçapı Hesabı

Veriler:

• Yol sınıfı: İl yolu (DY-T)
• Tasarım hızı: $V = 60 \text{ km/h}$
• Arazi: Düz
• Maksimum süper yükseklik: $e_{max} = 6\%$
• Yan sürtünme katsayısı: $f_s = 0{,}17$ (AASHTO Tablo 3-9)

İstenen: $R_{min}$ değerini hesapla ve KGM tablosu ile karşılaştır.

Çözüm:

Adım 1 — Minimum kurp yarıçapı formülü (AASHTO GDHS-7:2018, Denklem 3-9):

$$R_{min} = \frac{V^2}{127 \cdot (e_{max}/100 + f_s)}$$ $$R_{min} = \frac{60^2}{127 \times (0{,}06 + 0{,}17)} = \frac{3600}{127 \times 0{,}23} = \frac{3600}{29{,}21} = 123{,}2 \text{ m}$$

Adım 2 — KGM tablosuyla kontrol (KGM Teknik Şartnamesi 2022, Tablo 3.1):

KGM V = 60 km/h için $R_{min} = 130$ m; hesaplanan teorik değer $R_{min} = 123{,}2 \text{ m}$'dir. KGM yuvarlatılmış değeri 130 m'dir — daha güvenli tarafta.

Sonuç: $R_{min} = 130 \text{ m}$ (KGM Tablo 3.1)

Kontrol: $130 \geq 123{,}2$ — KABUL; KGM tablosu teorik değerden %5,5 daha büyük seçilmiştir.

Problem 2 — Orta

Konu: Yatay Kurp Tasarımı — Dever ve Süper Yükseklik Geçiş Boyu Hesabı

Veriler:

• Yol sınıfı: II. Sınıf Devlet Yolu (DY-T)
• Tasarım hızı: $V_d = 80 \text{ km/h}$
• Arazi: Düz
• Seçilen kurp yarıçapı: $R = 350 \text{ m}$
• Maksimum süper yükseklik: $e_{max} = 6\%$
• Şerit genişliği: $w = 3{,}50 \text{ m}$
• Maksimum eğim değişim hızı: $p = 0{,}5\%/\text{m}$ (KGM)

İstenen: (a) Gerekli süper yükseklik $e_s$, (b) Dever geçiş boyu $L_e$, (c) SSD kontrolü

Çözüm:

Adım 1 — $R_{min}$ kontrolü ($f_s = 0{,}14$ @ 80 km/h, AASHTO Tablo 3-9):

$$R_{min} = \frac{80^2}{127 \times (0{,}06 + 0{,}14)} = \frac{6400}{127 \times 0{,}20} = \frac{6400}{25{,}4} = 252{,}0 \text{ m}$$

$R = 350 \text{ m} > R_{min} = 252 \text{ m}$ — Kurp yeterlidir.

Adım 2 — Gerekli süper yükseklik:

$f_s$ ($R = 350$ m, $V = 80$ km/h için): $f_s \approx 0{,}10$ (AASHTO Şekil 3-12 interpolasyon)

$$e_s = \frac{V_d^2}{127 \cdot R} - f_s = \frac{80^2}{127 \times 350} - 0{,}10 = \frac{6400}{44450} - 0{,}10 = 0{,}144 - 0{,}10 = 0{,}044 = 4{,}4\%$$

$e_s = 4{,}4\% < e_{max} = 6\%$ — Tasarım uygundur.

Adım 3 — Süper yükseklik geçiş boyu:

$\Delta e$ = çapraz eğimden $e_s$'e geçiş = $4{,}4\% - (-2\%) = 6{,}4\%$

$$L_e = \frac{\Delta e \times w}{p} = \frac{6{,}4 \times 3{,}50}{0{,}5} = \frac{22{,}4}{0{,}5} = 44{,}8 \text{ m} \rightarrow 45 \text{ m}$$

KGM tablosundan V = 80 km/h için $L_{e,min} = 45$ m — KABUL.

Adım 4 — SSD kontrolü:

$$SSD = \frac{80 \times 2{,}5}{3{,}6} + \frac{80^2}{254 \times 0{,}35} = 55{,}6 + \frac{6400}{88{,}9} = 55{,}6 + 72{,}0 = 127{,}6 \approx 130 \text{ m}$$

KGM değeri: 130 m — Uyumlu.

Sonuç: $e_s = 4{,}4\%$, $L_e = 45 \text{ m}$, SSD = 130 m. Tasarım tüm kriterleri sağlamaktadır.

Kontrol: $e_s < e_{max}$ — KABUL | $L_e \geq L_{e,min}$ — KABUL | SSD yeterli — KABUL.

Problem 3 — Zor

Konu: Klotoid Parametresi Hesabı ve Düşey Kurp Entegrasyonu

Senaryo: I. Sınıf devlet yolu ($V_d = 100$ km/h), düz arazi. Yatay kurp yarıçapı $R = 600$ m seçilmiştir. Kurbu izleyen kesimdeki boyuna eğimler $g_1 = +3{,}5\%$ ve $g_2 = -2{,}5\%$ olarak belirlenmektedir. Tüm geometrik parametreleri hesapla ve kontrol et.

Veriler:

• $V_d = 100 \text{ km/h}$
• $R = 600 \text{ m}$
• $g_1 = +3{,}5\%$, $g_2 = -2{,}5\%$
• $e_{max} = 6\%$, $f_s = 0{,}12$
• Şerit genişliği $w = 3{,}75 \text{ m}$

İstenen: (a) $R_{min}$ kontrolü, (b) Klotoid parametresi $A$ hesabı, (c) Geçiş eğrisi uzunluğu $L_g$, (d) Düşey kreter kurp $K$ değeri ve kurp boyu

Çözüm:

Adım 1 — $R_{min}$ kontrolü (AASHTO GDHS-7:2018, Denklem 3-9):

$$R_{min} = \frac{100^2}{127 \times (0{,}06 + 0{,}12)} = \frac{10000}{127 \times 0{,}18} = \frac{10000}{22{,}86} = 437 \text{ m}$$

$R = 600 \text{ m} > R_{min} = 437 \text{ m}$ — Kurp yeterlidir.

Adım 2 — Klotoid parametresi için sademe kriteri (KGM; $\phi = 0{,}6 \text{ m/s}^3$):

$$L_g = \frac{V^3}{46{,}7 \cdot R \cdot \phi} = \frac{100^3}{46{,}7 \times 600 \times 0{,}6} = \frac{10^6}{16812} = 59{,}5 \approx 60 \text{ m}$$

Adım 3 — Klotoid parametresi:

$$A = \sqrt{R \cdot L_g} = \sqrt{600 \times 60} = \sqrt{36000} = 189{,}7 \approx 190 \text{ m}$$

Adım 4 — KGM genel kuralı kontrolü ($0{,}6R \leq A \leq R$):

$0{,}6 \times 600 = 360$ m → $A = 190 < 360$ → KGM alt sınırı sağlanmıyor!

KGM kuralı gereği $A_{min} = 0{,}6R = 360$ m alınır:

$$L_g = \frac{A^2}{R} = \frac{360^2}{600} = \frac{129600}{600} = 216 \text{ m}$$

Kontrol: $L_g = 216 \text{ m} \geq 45 \text{ m}$ — KABUL.

Adım 5 — Gerekli süper yükseklik:

$$e_s = \frac{V^2}{127 \times R} - f_s = \frac{10000}{127 \times 600} - 0{,}12 = \frac{10000}{76200} - 0{,}12 = 0{,}131 - 0{,}12 = 0{,}011 \approx 1{,}1\%$$

$e_s = 1{,}1\% < e_{max} = 6\%$ — Süper yükseklik çok küçük; KGM minimum uygulaması için $e_s \geq 2\%$ önerilir.

Adım 6 — Düşey kreter kurp tasarımı ($A = |g_1 - g_2| = |3{,}5 - (-2{,}5)| = 6{,}0\%$):

$K_{min}$ @ V = 100 km/h, SSD = 185 m: $K_{min} = 56$ m/% (AASHTO Tablo 3-34; KGM Tablo 4.4)

$$L_{min} = K_{min} \times A = 56 \times 6{,}0 = 336 \text{ m}$$

$L > SSD = 185$ m koşulunu doğrula: $L = 336 \text{ m} > SSD = 185 \text{ m}$ — $L = K \cdot A$ formülü geçerli.

Tasarım kurp boyu: $L = 336 \text{ m}$ (veya yukarı yuvarlayarak $L = 350$ m)

Adım 7 — Düşey kav kurp kontrolü (aynı kesimde):

$K_{kav,min}$ @ V = 100 km/h: $K_{kav,min} = 32$ m/% → $L_{kav} = 32 \times 6 = 192 \text{ m}$

Özet Sonuçlar:

Tablo 21: Problem 3 — Zor

Kontrol: Tüm geometrik parametreler KGM Teknik Şartnamesi 2022 ve AASHTO GDHS-7:2018 sınır koşullarını sağlamaktadır.

15. Sık Yapılan Hatalar

1. $R_{min}$'i uygulama hızı olarak kullanmak: $R_{min}$ tasarım hızı için minimum değerdir; işletme hızı farklı olabilir. Pratikte $R \geq 1{,}5 \times R_{min}$ önerilir.
2. Klotoid parametresini küçük almak: $A < 0{,}6R$ alındığında sürücü algısı bozulur ("kulak" etkisi). KGM kuralı $0{,}6R \leq A \leq R$'dir.
3. $L_e$'yi hesaplamadan $e_{max}$'ı uygulamak: Süper yükseklik geçiş boyu hesaplanmadan tasarım yapılması kot hatalarına ve su birikintisine neden olur.
4. Düşey kurpla yatay kurbu çakıştırmak: Kreter kurbu yatay kurp içine alındığında görüş mesafesi ciddi ölçüde azalır.
5. Bölgesel iklim koşullarını göz ardı etmek: İç Anadolu ve Doğu bölgelerinde $e_{max} = 4\%$ uygulanması zorunludur; standart %6 değeri buzlanma riski oluşturur.
6. Tırmanma şeridini atlamak: %4'ü aşan uzun eğimlerde tırmanma şeridi analizi yapılmaması kapasite sorununa ve kazaya yol açar.
7. Kentsel kesimde kaldırım/bisiklet yolunu unutmak: TS 11377:1994 Madde 4 ve Büyükşehir Belediye İmar Yönetmeliği kapsamında yaya ve bisiklet tesisleri zorunludur.

17. Yönetmelik Referansı

Tablo 22: Yönetmelik Referansı

Kaynaklar

1. KGM (2022) — Karayolu Teknik Şartnamesi. Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara.
2. KGM (2022) — Karayolu Tasarım El Kitabı. Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara.
3. AASHTO (2018) — A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green Book), 7th ed. AASHTO, Washington D.C.
4. TS 11377:1994 — Karayollarında Coğrafi Koşullar, Tasarım Hızı ve Fiziksel Özellikler. TSE, Ankara.
5. KGM (2019) — Karayolu Projelerinde Görüş Mesafeleri Teknik Bülteni. KGM, Ankara.
6. KGM (2024) — Karayolu Ulaşım İstatistikleri 2024. KGM, Ankara.
7. KGM (2024) — 2024-2028 Stratejik Planı. KGM, Ankara.
8. Yıldırım, H. (2018) — Karayolu Mühendisliği, 4. baskı. Nobel Akademik Yayıncılık, Ankara.
9. Özden, A. (2020) — Ulaştırma Mühendisliği Ders Notları (Klotoid, Dever, Düşey Kurplar). Karabük Üniversitesi.
10. Bostancı, B.; Yıldız, M. (2014) — "Klotoid Eğrisinde Yol Dinamiğinin İncelenmesi." HKMO Harita Teknoloji Dergisi, Ankara.
11. TBDY (2018) — Türkiye Bina Deprem Yönetmeliği. Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı, Ankara.

İlgili Makaleler

• UL-001: Esnek Üst Yapı Tasarımı — AASHTO 93
• UL-009: Rijit Üst Yapı (Beton Yol) Tasarımı
• UL-013: Zemin Stabilizasyonu
• UL-014: Asfalt Karışım Tasarımı — Marshall Yöntemi

Önemli Mühendislik Uyarısı: Bu içerik yalnızca bilgilendirme amaçlıdır; nihai tasarım, hesap ve uygulama kararları, güncel yönetmelikler ile proje koşulları çerçevesinde yetkili bir inşaat mühendisinin denetiminde alınmalıdır. Sayısal örnekler ve formüller genel mühendislik pratiğini yansıtır; her projenin kendine özgü zemin, yük ve çevre koşulları proje müellifince ayrıca değerlendirilmelidir.