Görüş Mesafesi Hesabı

Görüş mesafesi (İng. Sight Distance), bir sürücünün belirli bir hızda ilerlerken yol üzerindeki bir engeli görerek güvenli tepki verebileceği minimum mesafedir. AASHTO Green Book 2018 ve KGM standartlarında dört temel görüş mesafesi türü tanımlanmıştır: Durma Görüş Mesafesi (SSD), Geçiş Görüş Mesafesi (PSD), Karar Görüş Mesafesi (DSD) ve Kavşak Görüş Mesafesi (ISD). Türkiye'de KGM Karayolu Tasarım El Kitabı (2005) birincil tasarım referansı olup AASHTO kriterleriyle büyük ölçüde örtüşmektedir.

Saha Notu: Türkiye coğrafyasında yolların önemli bir bölümü dağlık ve dalgalı araziden geçmektedir. Bu nedenle görüş mesafesi hesaplarında eğim düzeltmesi ihmal edilmemelidir. Özellikle Karadeniz, Doğu Anadolu ve Toros güzergâhlarında karşı yön görüş engelleri sıkça rastlanan bir tasarım sorunudur.

1. Durma Görüş Mesafesi (SSD)
   • SSD Formülü
   • Eğimli Yolda SSD Düzeltmesi
2. Geçiş Görüş Mesafesi (PSD)
   • PSD Bileşenleri — AASHTO Yöntemi
   • Türkiye Uygulaması — KGM Formülü
3. Karar Görüş Mesafesi (DSD)
4. Kavşak Görüş Mesafesi (ISD)
5. Görüş Mesafesi ve Düşey Kurb İlişkisi
   • Tepe Tipi Düşey Kurb — SSD Kriteri
   • Yatay Kurb İçindeki Görüş Mesafesi
6. Görüş Mesafesi Türü Seçim Akışı
7. Teknik Kesit — Tepe Tipi Düşey Kurb
8. Görüş Mesafesi Diyagramları
9. Türkiye'ye Özgü Konular
10. Örnek Problemler
11. Sık Yapılan Hatalar
12. Kontrol Listesi
13. Kaynaklar

1. Durma Görüş Mesafesi (SSD — Stopping Sight Distance)

Durma görüş mesafesi (DGM veya SSD), sürücünün yol üzerindeki bir engeli algılaması ile aracı tam olarak durdurması arasında geçen sürede aldığı toplam mesafedir. İki bileşenden oluşur: reaksiyon mesafesi (algılama + karar + tepki) ve frenleme mesafesi.

1.1 SSD Formülü

SI (Metrik) birimlerde (KGM / AASHTO 2018):

$SSD = 0{,}278 \cdot V \cdot t + \frac{V^2}{254 \cdot \left(\dfrac{a}{g} \pm \dfrac{G}{100}\right)}$

Burada:

• $V$ = tasarım hızı (km/sa)
• $t$ = algılama-tepki süresi = 2,5 s (AASHTO 2018); KGM uygulamasında 0,75 s reaksiyon + değerlendirme süresi kullanılmaktadır
• $a$ = yavaşlama ivmesi = 3,4 m/s² (AASHTO — konforlu frenleme)
• $g$ = yerçekimi ivmesi = 9,81 m/s²
• $G$ = yol boyuna eğimi (%) — yokuş iniş için (+), yokuş çıkış için (−)

Dikkat: KGM formülü kuru asfalt için sürtünme katsayısını $f = 0{,}60$ ve reaksiyon süresini $t_r = 0{,}75 \text{ s}$ alarak hesaplar. Bu iki farklı parametre seti benzer SSD sonuçları üretir; ancak karşılaştırma yapılırken hangi parametre setinin kullanıldığı açıkça belirtilmelidir.

KGM formülasyonu (kuru yol, $f = 0{,}60$, $t_r = 0{,}75 \text{ s}$):

$L_{fe} = 0{,}278 \cdot V \cdot t_r + \frac{0{,}00394 \cdot V^2}{f \pm s}$

Düz yolda ($G = 0$, AASHTO 2018):

$SSD = 0{,}694 \cdot V + \frac{V^2}{88{,}1}$

Sürücü göz yüksekliği ve engel yüksekliği (AASHTO 2018, KGM uyumlu):

• $h_1 = 1{,}08 \text{ m}$ (sürücü göz yüksekliği)
• $h_2 = 0{,}60 \text{ m}$ (yol üzerindeki engel yüksekliği)

Tablo 1: SSD Formülü

Tablo 2: SSD Formülü

Saha Notu: KGM tablosundaki durma mesafeleri (Tablo 1), AASHTO tasarım değerleri (Tablo 2) ile karşılaştırıldığında KGM değerlerinin daha muhafazakâr olduğu görülmektedir. Bu durum AASHTO'nun 2,5 s tepki süresi yerine KGM'nin 0,75 s tepki süresi kullanmasından kaynaklanmakta; fren mesafesi parametrelerindeki farklılık bu durumu dengeler. Tasarım aşamasında Türkiye standartlarında KGM El Kitabı Tablo 3.1 kullanılmalıdır.

1.2 Eğimli Yolda SSD Düzeltmesi

Yokuş aşağı (eğim artı, araç hızlanır — daha uzun SSD):

$SSD_{iniş} = 0{,}278 \cdot V \cdot t + \frac{V^2}{254 \cdot \left(\dfrac{a}{g} + \dfrac{G}{100}\right)}$

Yokuş yukarı (eğim artı, araç yavaşlar — daha kısa SSD):

$SSD_{çıkış} = 0{,}278 \cdot V \cdot t + \frac{V^2}{254 \cdot \left(\dfrac{a}{g} - \dfrac{G}{100}\right)}$

Yokuş iniş durumunda $\dfrac{G}{100}$ paydaya eklenir (payda büyür — SSD artar). Yokuş çıkış durumunda paydadan çıkarılır (payda küçülür — SSD azalır). Tasarımda her zaman en elverişsiz durum (yokuş iniş) dikkate alınır.

Dikkat: Türkiye'de karayolu tasarımında öngörülen maksimum boyuna eğim değerleri yol sınıfına göre değişir: otoyollarda %4, devlet yollarında %6–7, il yollarında %8–10'a kadar çıkabilir. Yüksek eğimli kesitlerde SSD düzeltmesi kritik öneme sahiptir.

2. Geçiş Görüş Mesafesi (PSD — Passing Sight Distance)

Geçiş görüş mesafesi (GGM veya PSD), iki şeritli bölünmemiş bir yolda bir aracın başka bir aracı güvenle sollayabilmesi için gereken görüş mesafesidir. PSD her zaman SSD'den büyüktür; iki şeritli yollarda tasarım standardının en kritik parametresi olmaktadır.

Saha Notu: Türkiye iki şeritli karayolu ağının büyük bölümünde geçiş görüş mesafesi sağlanamamaktadır. Özellikle dağlık araziden geçen il ve köy yollarında sollama yasağı işaretlemesine rağmen sürücüler yüksek hızlarda karşı şeride geçmektedir. Bu durum kafa kafaya çarpışma kazalarının en önemli nedenlerinden birini oluşturmaktadır.

2.1 PSD Bileşenleri — AASHTO Yöntemi

PSD dört bölgeden oluşur:

$PSD = d_1 + d_2 + d_3 + d_4$

Tablo 3: PSD Bileşenleri — AASHTO Yöntemi

Burada:

• $V$ = sollayan aracın hızı (km/sa)
• $m$ = sollanan araçtan hız farkı ≈ 15 km/sa
• $t_1 \approx 3{,}6\text{–}4{,}5 \text{ s}$ (sollama karar ve hazırlık süresi)
• $t_2 \approx 9{,}0\text{–}11{,}0 \text{ s}$ (sollama tamamlama süresi)

2.2 Türkiye Uygulaması — KGM Formülü

Türkiye uygulamasında KGM, taşıt takip mesafesi formülünü esas alır:

Karşıdan araç gelmemesi durumu:

$L_s = \frac{(D_1 + D_2)}{V_1 - V_2} \cdot V_1$

Karşıdan araç gelmesi durumu:

$L_s' = \frac{(D_1 + D_2) \cdot (V_1 + V_3)}{V_1 - V_2}$

Burada taşıt takip mesafesi:

$D = 8 + 0{,}3 \cdot V \quad (\text{genel formül})$

veya basitleştirilmiş:

$D = 8 + 0{,}2 \cdot V \quad (\text{KGM pratiği})$

Tablo 4: Türkiye Uygulaması — KGM Formülü

Dikkat: KGM Karayolu Tasarım El Kitabı'na göre geçiş görüş mesafesinin sağlanamadığı kesimlerde sollama yasağı işaretlemesi (kesintisiz orta çizgi) uygulanması zorunludur. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu Madde 56 kapsamında bu kesimlerde şerit ihlali trafik suçu teşkil etmektedir.

3. Karar Görüş Mesafesi (DSD — Decision Sight Distance)

Karar görüş mesafesi, sürücünün beklenmeyen veya karmaşık bir trafik durumu (kavşak çıkışı, şerit düşümü, gişe yaklaşımı) karşısında bilgiyi işleyip bir karar verip uygulaması için gereken mesafedir. SSD'den 2–3 kat büyüktür.

3.1 DSD Formülü

$DSD = 0{,}278 \cdot V \cdot t_{karar}$

Burada $t_{karar}$ durum karmaşıklığına göre 3,0–14,5 saniye arasında değişir.

Tablo 5: DSD Formülü

Dikkat: Türkiye'de otoyol çıkış rampası burunları (gore alanı), gişe öncesi şerit değişim bölgeleri ve kavşak öncesi karmaşık kesitler DSD uygulaması gerektiren yerlerdir. Bu alanlarda SSD yerine DSD sağlanması zorunludur; aksi takdirde "azaltılmış karar bölgesi" oluşur ve kaza riski artar.

4. Kavşak Görüş Mesafesi (ISD — Intersection Sight Distance)

Kavşak görüş mesafesi, ana yola girmek isteyen araç sürücüsünün ana yoldan gelen araçları görebilmesi için gereken görüş açısı ve mesafesidir. Özellikle kontrolsüz veya "yol ver" işaretli kavşaklarda kritik öneme sahiptir.

4.1 Temel Kriter

Yan yoldan gelen araç için gereken minimum görüş mesafesi:

$ISD = t_{manevra} \cdot V_{ana} / 3{,}6$

AASHTO'ya göre $t_{manevra}$ = 7,5 s (sol dönüş için artabilir).

Saha Notu: Türkiye'deki bölünmemiş karayollarında, özellikle görüş engellerinin bulunduğu zeytinlik, bağ bahçe ve tarım arazisi kenarlarındaki kavşaklarda yeterli görüş açısı çoğunlukla sağlanamamaktadır. KGM teknik mevzuatı gereği kavşak çevresinde görüş engeli oluşturan bitki örtüsü kesilmeli, yapı yapılmamalıdır.

5. Görüş Mesafesi ve Düşey Kurb İlişkisi

Tepe tipi düşey kurb (crest vertical curve), görüş mesafesini kısıtlayan en önemli geometrik unsurdur. Minimum kurb uzunluğu SSD veya PSD kriterine göre hesaplanır.

5.1 Tepe Tipi Düşey Kurb — SSD Kriteri

Temel formül (S < L durumu):

$L = \frac{A \cdot S^2}{200 \cdot \left(\sqrt{h_1} + \sqrt{h_2}\right)^2}$

$h_1 = 1{,}08 \text{ m}$, $h_2 = 0{,}60 \text{ m}$ için:

$L = \frac{A \cdot S^2}{404}$

Bu formülden K katsayısı:

$K = \frac{L}{A} = \frac{S^2}{404}$

S > L durumu:

$L = 2S - \frac{404}{A}$

Tablo 6: Tepe Tipi Düşey Kurb — SSD Kriteri

Dikkat: K katsayısı minimum değeri aşmak tasarım hedefi olmalıdır; minimum K değeri en düşük kabul edilebilir güvenlik sınırını ifade eder. Dağlık arazide maliyet kısıtlaması nedeniyle minimum K kullanılabilir; ancak uygun yerlerde görüş mesafesi artırılmalıdır.

5.2 Yatay Kurb İçindeki Görüş Mesafesi

Yatay kurbda iç kenar engel temizliği (HSO — Horizontal Sightline Offset):

$m = R - R \cdot \cos\!\left(\frac{S}{2R}\right)$

Burada:

• $m$ = şerit ekseni ile iç engel arasındaki lateral mesafe (m)
• $R$ = kurb yarıçapı (m)
• $S$ = görüş mesafesi (m)

Saha Notu: Türkiye yollarında yarma kesimlerinde şev stabilizasyonu amacıyla yetişen bitki örtüsü sıklıkla yatay kurb görüş mesafesini engeller. KGM mevzuatı gereği yarma şevlerinde 1,20 m'den yüksek bitki örtüsüne izin verilmez.

6. Görüş Mesafesi Türü Seçim Akışı

Hangi görüş mesafesi türünün kullanılacağı yol tipine ve koşullara bağlı olarak belirlenir. Aşağıdaki diyagram karar sürecini özetlemektedir:

7. Teknik Kesit — Tepe Tipi Düşey Kurb

Aşağıdaki teknik kesit, tepe tipi düşey kurbda görüş mesafesi parametrelerini göstermektedir. Sürücü göz noktası ($h_1 = 1{,}08 \text{ m}$), engel üst noktası ($h_2 = 0{,}60 \text{ m}$) ve görüş hattı arasındaki geometrik ilişki SSD hesabının temelini oluşturur.

8. Görüş Mesafesi Diyagramları

Yatay kurb görüş mesafesi hesabında iç kenar engel temizliği (HSO) kavramı, yol tasarımcısının plan görünümde dikkate alması gereken geometrik kısıtı tanımlar.

9. Türkiye'ye Özgü Konular

9.1 Yasal Çerçeve

• 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Madde 56: Sürücüler yeterli görüş mesafesi olmayan kesimlerde sollama yapamaz; kavşaklara 150 m mesafe içinde şerit değiştiremez.
• KGM Karayolu Tasarım El Kitabı (2005): Tablo 3.1–3.4'te görüş mesafesi tasarım değerleri verilmektedir. Otoyollar için minimum SSD 185 m (100 km/sa), devlet yolları için 130 m (80 km/sa) olarak uygulanır.
• 3194 sayılı İmar Kanunu: Karayolu kenarında yapı yapılması için görüş mesafesi şartı aranır; bu mesafe KGM'nin onayına tabidir.
• 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu: Yol inşaatı şantiyelerinde trafik emniyet düzenlemelerinde görüş mesafesi zorunluluğu şantiye trafik planında belirtilmelidir.

9.2 İklim ve Zemin Etkileri

Türkiye'de çeşitli iklim kuşakları görüş mesafesi hesaplarını etkiler:

Tablo 7: İklim ve Zemin Etkileri

Saha Notu: Karadeniz Bölgesi'nde yol yüzeyi sürekli ıslak kalabilmektedir. Bu bölgede SSD hesabında ıslak yol f değerleri kullanılmalı; uzun tüneller çıkışında ani güneş/sis geçişleri göz önünde bulundurularak ekstra SSD payı eklenmelidir.

9.3 Sollama Yasağı İşaretlemesi

Türkiye'de KGM teknik mevzuatı uyarınca:

• Görüş mesafesinin PSD değerinin %60'ından az olduğu kesimler sollama yasağı ile işaretlenir.
• Kesintisiz orta çizgi (sarı çift çizgi) uygulanır.
• Sollama yasağı bölümü PSD = minimum geçiş görüş mesafesi sağlanana kadar devam eder.

10. Örnek Problemler

Problem 1 — Kolay: Düz Yolda SSD Hesabı

Veriler:

• $V = 80 \text{ km/sa}$ (tasarım hızı)
• $f = 0{,}60$ (kuru asfalt, KGM değeri)
• $t_r = 0{,}75 \text{ s}$ (reaksiyon süresi, KGM standardı)
• $G = 0\%$ (düz yol)

İstenen: Durma görüş mesafesi $L_{fe}$ nedir?

Çözüm:

Adım 1 — Reaksiyon mesafesi:

$L_r = 0{,}278 \cdot V \cdot t_r = 0{,}278 \times 80 \times 0{,}75 = 16{,}68 \text{ m}$

Adım 2 — Fren mesafesi:

$L_f = \frac{0{,}00394 \cdot V^2}{f \pm s} = \frac{0{,}00394 \times 80^2}{0{,}60 + 0} = \frac{25{,}22}{0{,}60} = 42{,}0 \text{ m}$

Adım 3 — Toplam durma mesafesi:

$L_{fe} = L_r + L_f = 16{,}68 + 42{,}0 = 58{,}68 \text{ m} \approx 59 \text{ m}$

Sonuç: $L_{fe} \approx 59 \text{ m}$

Kontrol: KGM tablosunda 80 km/sa için durma mesafesi = 58,6 m — Uyumlu.

Problem 2 — Orta: Eğimli Yolda SSD ve Karşılıklı Görüş

Veriler:

• Araç 1: $V_1 = 50 \text{ km/sa}$, yol eğimi $G = +6\%$ (yokuş çıkış)
• Araç 2: $V_2 = 70 \text{ km/sa}$, karşıdan geliyor, $G = -6\%$ (iniş)
• $f = 0{,}50$, $t_r = 1{,}0 \text{ s}$

İstenen: İki aracın çarpmadan durabilmesi için birbirlerini görmesi gereken minimum mesafe.

Çözüm:

Adım 1 — Araç 1 ($V_1 = 50$ km/sa, yokuş çıkış $+6\%$):

$L_{fe1} = 0{,}278 \times 50 \times 1 + \frac{0{,}00394 \times 50^2}{0{,}50 - 0{,}06}$ $= 13{,}9 + \frac{9{,}85}{0{,}44} = 13{,}9 + 22{,}4 = 36{,}3 \text{ m}$

Adım 2 — Araç 2 ($V_2 = 70$ km/sa, yokuş iniş $-6\%$ — formülde $+6\%$):

$L_{fe2} = 0{,}278 \times 70 \times 1 + \frac{0{,}00394 \times 70^2}{0{,}50 + 0{,}06}$ $= 19{,}46 + \frac{19{,}30}{0{,}56} = 19{,}46 + 34{,}46 = 53{,}9 \text{ m}$

Adım 3 — Minimum görüş uzunluğu:

$L_{min} = L_{fe1} + L_{fe2} = 36{,}3 + 53{,}9 = 90{,}2 \text{ m}$

Sonuç: İki araç en az 90,2 m önceden birbirini görebilmelidir.

Kontrol: Tasarım hızı 70 km/sa için KGM düz yol DGM = 46,7 m; eğim düzeltmesi ile 53,9 m makul.

Problem 3 — Zor: Tepe Tipi Düşey Kurb Uzunluğu Hesabı

Veriler:

• Tasarım hızı $V_p = 100 \text{ km/sa}$
• Giriş eğimi $g_1 = +2\%$, çıkış eğimi $g_2 = -3\%$
• Sürücü göz yüksekliği $h_1 = 1{,}08 \text{ m}$
• Engel yüksekliği $h_2 = 0{,}60 \text{ m}$
• AASHTO parametreleri: $t = 2{,}5 \text{ s}$, $a = 3{,}4 \text{ m/s}^2$

İstenen:

a) SSD değerini hesaplayınız. b) S < L varsayımıyla minimum kurb uzunluğunu hesaplayınız. c) S < L kontrolünü yapınız.

Çözüm:

Adım 1 — SSD (düz yol, AASHTO):

$SSD = 0{,}694 \times 100 + \frac{100^2}{88{,}1} = 69{,}4 + 113{,}5 = 182{,}9 \text{ m} \Rightarrow 185 \text{ m}$

Adım 2 — Eğim farkı (A):

$A = |g_2 - g_1| = |-3 - 2| = 5\%$

Adım 3 — S < L varsayımıyla kurb uzunluğu:

$L = \frac{A \cdot S^2}{200 \cdot (\sqrt{h_1} + \sqrt{h_2})^2} = \frac{5 \times 185^2}{200 \times (\sqrt{1{,}08} + \sqrt{0{,}60})^2}$

Payda:

$(\sqrt{1{,}08} + \sqrt{0{,}60})^2 = (1{,}039 + 0{,}775)^2 = (1{,}814)^2 = 3{,}29$

$L = \frac{5 \times 34225}{200 \times 3{,}29} = \frac{171125}{658} = 260{,}1 \text{ m} \approx 260 \text{ m}$

Adım 4 — K katsayısı:

$K = \frac{L}{A} = \frac{260}{5} = 52$

Adım 5 — S < L kontrolü: $S = 185 \text{ m} < L = 260 \text{ m}$ — Varsayım tutarlı.

Sonuç: Minimum kurb uzunluğu $L_{min} = 260 \text{ m}$, $K = 52$

Kontrol: AASHTO Tablo 3-34'te 100 km/sa için minimum K = 85 (tasarım değeri). Hesaplanan K = 52, minimum değerinin altındadır; bu durumda ya SSD'yi güvence altına almak için L artırılmalı ya da K = 85 alınarak $L = 85 \times 5 = 425 \text{ m}$ hesaplanmalıdır. Gerçek tasarımda AASHTO Tablo 3-34'teki tasarım K değerleri kullanılmalıdır.

11. Sık Yapılan Hatalar

Tablo 8: Sık Yapılan Hatalar

Kaynaklar

1. AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 7th Ed., 2018 (Green Book)
2. KGM, Karayolu Tasarım El Kitabı, Karayolları Genel Müdürlüğü, 2005
3. KGM, Durma ve İntikal Süreleri Tablosu, www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Trafik/DurmaIntikal.aspx
4. Dr. A. Özden, Ulaştırma I Ders Notu — Görüş Mesafeleri, Sakarya Uygulamalı Bilimler Üniversitesi, 2022
5. Dr. N. Seçkin, İNŞ-331 Ulaşım I Ders Notu, Çukurova Üniversitesi
6. Eng.LibreTexts, Fundamentals of Transportation — 7.5 Vertical Curves, University of Minnesota, 2021
7. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Madde 56 — Şerit İzleme, RG: 18.10.1983
8. 3194 sayılı İmar Kanunu, RG: 09.05.1985
9. 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu, RG: 30.06.2012

Önemli Mühendislik Uyarısı: Bu içerik yalnızca bilgilendirme amaçlıdır; nihai tasarım, hesap ve uygulama kararları, güncel yönetmelikler ile proje koşulları çerçevesinde yetkili bir inşaat mühendisinin denetiminde alınmalıdır. Sayısal örnekler ve formüller genel mühendislik pratiğini yansıtır; her projenin kendine özgü zemin, yük ve çevre koşulları proje müellifince ayrıca değerlendirilmelidir.