Kavşak Tasarımı: Dönel Kavşak ve Sinyalize Kavşak

Kavşak tasarımı, iki veya daha fazla yolun kesişim noktasında trafik hareketlerinin güvenli ve etkin biçimde yönetilmesini sağlar. Bu makalede dönel kavşak (roundabout) ve sinyalize kavşak olmak üzere iki temel tip ele alınmış; geometri, kapasite ve tasarım kriterleri KGM Karayolu Tasarım El Kitabı, TS 11375, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve HCM 6 esaslarına göre açıklanmıştır.

Saha Notu: Türkiye'de 2023 yılı verilerine göre yaklaşık 1.314.136 trafik kazası meydana gelmiş olduğu belirtilmektedir ve bu kazaların önemli bir kısmı kavşak noktalarında gerçekleşmektedir. Doğru kavşak tipi seçimi ve geometrik tasarımın, ölümlü-yaralanmalı kaza oranını %25–81 oranında azaltabildiği literatürde ifade edilmektedir.

1. Kavşak Tipleri ve Tanımlar
2. Dönel Kavşak Tasarımı
   • Geometrik Elemanlar
   • Kapasite Hesabı — HCM 6 Yöntemi
   • Yatay Yön Değiştirme
   • Görüş Mesafesi
   • Yaya ve Bisiklet Entegrasyonu
3. Sinyalize Kavşak Tasarımı
   • Faz Planı ve Döngü Süresi
   • Yeşil Süre Dağılımı
   • Doygunluk Akım Hızı
   • Kapasite ve v/c Oranı
   • Ortalama Kontrol Gecikmesi
   • Hizmet Düzeyi (LOS)
4. Dönel Kavşak — Sinyalize Kavşak Karşılaştırması
5. Kavşak Tipi Seçim Akışı
6. Sayısal Örnek
7. Örnek Problemler
8. Dikkat Edilmesi Gerekenler
9. Kaynaklar

Özet

Kavşak tasarımı iki temel yaklaşımla ele alınır: dönel kavşak ve sinyalize kavşak. Dönel kavşaklar trafiği merkezi bir ada etrafında saatin tersi yönünde yönlendirerek çakışma noktası sayısını azaltır ve kaza şiddetini düşürür; NCHRP 672 gibi literatür verilerine göre ölümlü kazaları %76 oranında azaltabildiği belirtilir. Sinyalize kavşaklar ise tipik olarak yüksek trafikli (>25.000 araç/gün) ve dengesiz akımlı kesimler için uygundur. Dönel kavşak kapasitesi HCM 6 Denklem 22-1 ile ($C_e=1380\cdot e^{-1,02\times 10^{-3}\cdot v_c}$), sinyalize kavşak optimum döngü süresi Webster (1958) formülü ile hesaplanır. Türkiye'de KGM Karayolu Tasarım El Kitabı (2022) ve 2918 sayılı KTK birincil mevzuat kaynakları olup TS 11375 yatay işaretleme standartları ile desteklenir.

Tanım ve Temel İlkeler

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu Madde 3'e göre kavşak, "iki veya daha fazla karayolunun kesişmesi veya birleşmesi ile oluşan ortak alan"dır.

KGM Karayolu Tasarım El Kitabı, Kavşak Tasarımı Bölümü, 2022.

Saha Notu: Türkiye'de özellikle belediye sınırları içindeki kavşaklarda sinyalizasyon yerine dönel kavşak uygulamalarına geçiş hız kazanmaktadır. Karayolları Güvenli Trafik Projesi kapsamında pek çok kavşak dönel kavşağa dönüştürülmüş; bu dönüşümün ölümlü kazalarda %25–81 azalma sağladığı bilinmektedir.

Dikkat: Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 109 gereğince kavşak geçiş önceliği kurallarına uymak zorunludur. Trafik zabıtası veya ışıklı cihaz bulunmayan dönel kavşaklarda, kavşak içindeki araçlar önceliğe sahiptir; bu kural TS 11375 yatay işaretlemesiyle desteklenir.

1. Dönel Kavşak (Roundabout) Tasarımı

Modern dönel kavşak, trafiğin merkezi bir ada etrafında tek yönlü (saatin tersi yönünde) dolaştığı, giriş yapacak araçların dairesel yoldaki araçlara yol verdiği, sinyalizasyon gerektirmeyen kavşak tipidir. NCHRP 672 (2010) gibi literatür verilerine göre dönel kavşaklar; tipik olarak toplam kazaları %35, yaralanmalı kazaları %76 oranında azaltabilmektedir.

1.1 Geometrik Elemanlar

KGM, Karayolu Tasarım El Kitabı, 2022, Tablo D-1; NCHRP 672, 2010.

Temel bileşenler:

• Merkez Ada: Sürücünün hızını düşürmesini sağlayan dairesel fiziksel engel
• Dairesel Yol: Araçların kavşakta döndüğü çevre yolu; genişliğin büyük araçlar (TIR, otobüs) için literatürde tipik olarak en az 9 m olması önerilmektedir
• Araç Apronu (Truck Apron): Büyük araçların merkez ada kenarını kullanabilmesi için sarı çizgiyle ayrılan geçici alan; zemin dokusu farklılaştırılmalıdır
• Giriş Koludaki Bölücü Ada (Splitter Island): Giriş-çıkış yönlerini fiziksel olarak ayıran, yaya bekleme alanı da sağlayan refüj
• Giriş Genişlemesi (Entry Flare): Tek şeritli bir yolun kavşakta genişlemesi; literatürde geçiş uzunluğunun tipik olarak en az 30 m olması önerilir

Saha Notu: Türkiye'de özellikle orta Anadolu ve Karadeniz Bölgesi'nde ağır yük araçlarının kavşakları kullanımı yoğundur. Merkez ada yarıçapı hesabında TIR + yarı römork (18,75 m boyut, TS 11375 kapsamı) boyutlarının dikkate alınması önerilir.

Dikkat: Türkiye'de gerçekleştirilen dönel kavşak uygulamalarının bir kısmında giriş yarıçapı yetersiz bırakılmaktadır. Literatürde tipik olarak $R_e\ge 15$ m olması önerilir; aksi hâlde ağır araç manevra alanı daralmakta ve kaza riski artmaktadır.

1.2 Kapasite Hesabı — HCM 6 Yöntemi

Dönel kavşakta giriş kapasitesi çakışan (dairesel) trafik hacmine bağlıdır.

Tek şeritli dönel kavşak için (HCM 6, Denklem 22-1):

$$C_e=1380\cdot e^{-1,02\times 10^{-3}\cdot v_c}$$

Çift şeritli giriş — sağ şerit için (HCM 6, Denklem 22-3):

$$C_{e,\text{sag˘}}=1420\cdot e^{-0,91\times 10^{-3}\cdot v_{c,2}}$$

Çift şeritli giriş — sol şerit için (HCM 6, Denklem 22-4):

$$C_{e,\text{sol}}=1350\cdot e^{-0,85\times 10^{-3}\cdot v_{c,2}}$$

Burada:

• $C_e$ = giriş kapasitesi (araç/saat, binek araç eşdeğeri — pcu/h)
• $v_c$ = çakışan (dairesel) trafik hacmi (araç/saat)
• $v_{c,2}$ = iki şeritli dönen akım toplamı (araç/saat)
• 1380, 1420, 1350 = literatürdeki tipik sıfır çakışan akımda maksimum kapasite değerleri (pcu/h)

Saha Notu — Türkiye Kalibrasyonu: Türkiye'deki dönel kavşaklarda yapılan araştırmalar (İzmir'deki iki kavşakta gerçekleştirilen saha çalışması), HCM 2010 yönteminin regresyon analizine göre daha düşük, kritik aralık kabul yöntemine göre ise daha yüksek kapasite tahminleri verdiğini ortaya koymaktadır. Türkiye koşullarına özgü kalibre edilmiş model kullanımı önerilir.

Gecikme (control delay) formülü — HCM 6, Denklem 22-6:

$$d=\frac{3600}{C_e}+900\cdot T\left[\left(\frac{v}{C_e}-1\right)+\sqrt{{\left(\frac{v}{C_e}-1\right)}^2+\frac{3600\cdot (v/C_e)}{450\cdot T\cdot C_e}}\right]+5$$

• $v$ = talep debisi (araç/saat)
• $T$ = analiz süresi (saat; genellikle 0,25)

Dikkat: Dönel kavşak kapasitesi $v/C_e>0,85$ olduğunda doygunluğa yaklaşmaktadır; bu eşiğin aşılması kuyruk uzamasına ve LOS E/F'ye yol açar. Türkiye saha koşullarında ağır araç oranı yüksek olan güzergahlarda ($f_{HV}$ faktörü) kapasite %10–20 düşebilir.

1.3 Yatay Yön Değiştirme (Deflection)

Sürücünün hızını düşürmesi için giriş-çıkış eksenleri arasında yeterli yatay kaydırma gereklidir:

$$\delta \ge 1,0\text{ m}\text{(ku¨c¸u¨k do¨nel kavs¸ak)}$$ $$\delta \ge 2,0\text{ m}\text{(tek s¸eritli do¨nel kavs¸ak)}$$

Yatay kaydırma miktarı, giriş hızını tipik olarak 20–35 km/h aralığında tutacak biçimde tasarlanmalıdır. Yaygın uygulamalara göre $\delta <1,0$ m olan kavşaklarda araç hızları yeterince düşürülememektedir.

1.4 Görüş Mesafesi

• Giriş kolunda dairesel yoldaki araçlara görüş: tipik olarak en az 4,0 sn seyahat mesafesi önerilir
• Yaya geçidine yaklaşımda: $v\le 25$ km/h → 20 m görüş mesafesi
• Merkez adanın geometrik görüş üçgenini engellemeyecek biçimde bitkilendirme yapılması yaygın olarak önerilmektedir

Saha Notu: Türkiye'de dönel kavşakların merkez adalarına çevre peyzajı (ağaçlandırma, heykeller) yapılmaktadır. Genel güvenlik yaklaşımlarına göre merkez adada büyüyen bitkiler, görüş üçgenini engelleyecek boyuta ulaştığında budanmalı ya da sökülerek yerine görüşü kapatmayan alçak bitkiler dikilmesi önerilir.

1.5 Yaya ve Bisiklet Entegrasyonu

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu Madde 53 gereğince dönel kavşağa giriş ve çıkış yapan sürücüler, kurallara uygun geçiş yapan yayalara yol vermek zorundadır. Tasarım kriterleri:

• Yaya geçidi, dairesel yoldan tipik olarak en az 4,0 m uzağa yerleştirilmesi önerilir
• Bölücü adada yaya bekleme cepleri (tipik olarak genişlik ≥ 2,0 m) oluşturulması önerilir
• Yaya geçidi işaretlemelerinin TS 11375 kapsamında çizgili (zebra) olarak uygulanması önerilir
• Bisiklet şeridi varsa, dönel kavşakta bisikletin araçlardan bağımsız bypass güzergahı tercih edilmeli

Dikkat: Türkiye'de mevcut dönel kavşakların önemli bir kısmında yaya geçitleri dairesel yola çok yakın konumlandırılmıştır. Bu durum sürücülerin tepki süresini kısaltarak yaya-araç çarpışma riskini artırmaktadır. Yeni projelerde tipik olarak 4 m minimum mesafe uygulanması önerilir.

2. Sinyalize Kavşak Tasarımı

Sinyalize kavşaklar; trafik ışığı (sinyalizasyon) sistemiyle yönetilen kavşaklardır. Yüksek trafik hacminde, dengesiz akım yönlerinde ve acil araç önceliğinin (preemption) gerektiği durumlarda tercih edilir. Türkiye'de İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyükşehirlerde yaygın olarak kullanılmaktadır.

2.1 Faz Planı ve Döngü Süresi

Faz (phase): Bir hareketin yeşil ışık aldığı döngü dilimi. Döngü süresi (cycle length — $C$): Tüm fazların tamamlandığı süre.

Webster optimum döngü süresi (Webster, 1958 / HCM 6 referans):

$$C_o=\frac{1,5\cdot L+5}{1-{\sum }_{i=1}^n\left(\frac{q_i}{s_i}\right)}$$

Webster, F.V. (1958), Road Research Technical Paper No. 39, HMSO; HCM 6, Chapter 19 tarafından da referans alınmıştır.

Burada:

• $L$ = toplam kayıp süre (s): $L=\sum l_i$ (faz başı ve sonu kayıpları, genellikle faz başına 4 s kabul edilir)
• $q_i$ = faz $i$'deki kritik hareket hacmi (araç/saat)
• $s_i$ = faz $i$'deki doygunluk akım hızı (araç/saat/şerit)
• $n$ = faz sayısı

Tipik değer aralığı: $C_o=40$–$120$ saniye; Türkiye kentsel koşullarında optimum aralık 60–80 saniyedir.

Dikkat: İki fazdan fazla faz uygulandığında kayıp süre oranı artar ve $C_o>90$ s kaçınılmaz hale gelir. Ankara Beşevler kavşağında yapılan çalışmada, Webster yöntemiyle belirlenen optimal döngü süresi mevcut uygulanan süreden %15 daha düşük bulunmuş ve gecikmelerde anlamlı azalma sağlanmıştır.

2.2 Yeşil Süre Dağılımı

Faz $i$'ye ayrılan etkin yeşil süre:

$$g_i=\frac{q_i/s_i}{\sum (q_j/s_j)}\cdot (C-L)$$

Toplam kullanılabilir yeşil süre:

$$\sum g_i=C-L$$

Minimum yeşil süre (HCM 6 önerisi ve Türkiye uygulaması):

• Araç minimum yeşil süresi: Tipik olarak 5–7 s (ITS sürücü tepki süresi dahil)
• Yaya minimum yeşil süresi: Tipik olarak Geçit genişliği (m) / 1,2 m/s (yürüme hızı) yaklaşımı kullanılır

2.3 Doygunluk Akım Hızı (Saturation Flow Rate)

$$s=s_0\cdot f_w\cdot f_{HV}\cdot f_g\cdot f_{bb}\cdot f_a\cdot f_{LU}\cdot f_{LT}\cdot f_{RT}$$

HCM 6, Bölüm 19, Denklem 19-8

• $s_0$ = ideal doygunluk akım hızı = 1900 araç/saat/şerit (standart kabul)
• $f_w$ = şerit genişliği düzeltmesi (3,0 m şerit için $f_w=0,933$; 3,65 m için $f_w=1,000$)
• $f_{HV}$ = ağır araç düzeltmesi: $f_{HV}=\frac{1}{1+P_T(E_T-1)}$; $E_T$ = 2,0 (PCE), $P_T$ = ağır araç oranı
• $f_g$ = eğim düzeltmesi: $f_g=1-\frac{G}{200}$ ($G$ = % cinsinden eğim)
• $f_{LT}$, $f_{RT}$ = sola/sağa dönüş düzeltmesi

Türkiye ağır araç oranı: TIR/kamyon oranı transit yollarda genellikle %10–25 aralığındadır; $P_T=0,15$ için $f_{HV}=0,870$ (s'yi %13 azaltır).

2.4 Kapasite ve v/c Oranı

Faz $i$ için kapasite:

$$c_i=s_i\cdot \frac{g_i}{C}$$

Doygunluk derecesi (degree of saturation):

$$X_i=\frac{q_i}{c_i}=\frac{q_i\cdot C}{s_i\cdot g_i}\le 0,90\text{(tasarım kriteri)}$$

Uygulamada: KGM ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin sinyalizasyon projelerinde $X_i\le 0,85$ tasarım hedefi olarak alınmaktadır.

2.5 Ortalama Kontrol Gecikmesi (HCM 6)

$$d_1=\frac{0,5\cdot C\cdot (1-g/C{)}^2}{1-\min (1,X)\cdot g/C}$$ $$d=d_1\cdot PF+d_2+d_3$$

HCM 6, Bölüm 19, Denklem 19-17

• $d_1$ = düzgün varış gecikmesi (s/araç)
• $PF$ = ilerleme faktörü (koordineli sinyalde $PF<1$; yeşil dalgada 0,70–0,85)
• $d_2$ = rastgele gecikme (incremental delay)
• $d_3$ = kalıntı talep gecikmesi (başlangıç kuyruğu)

Yeşil Dalga Koordinasyonu: Art arda kavşaklarda $PF$ faktörünü minimize etmek için sinyallerin birbirine koordineli bağlanması gerekir. Türkiye büyükşehirlerinde akıllı kavşak yönetim sistemleri (AKYS) ile gerçekleştirilen uygulamalarda gecikme sürelerinde %26'ya kadar azalma sağlanmıştır.

2.6 Hizmet Düzeyi (Level of Service — LOS)

HCM 6, Tablo 19-1; Türkiye'de genellikle LOS C veya D hedeflenmektedir.

Saha Notu: Türkiye'de orta ve büyük ölçekli şehirlerde sabah-akşam zirve saatlerinde (07:00–09:00 ve 17:00–19:00) sinyalize kavşaklarda LOS E-F görülmesi yaygındır. Bu durumlarda sabit zamanlı sinyal yerine trafik uyarmalı (actuated) ya da uyarlamalı (adaptive) sinyalizasyon tercih edilmelidir.

Tablo: Dönel Kavşak ile Sinyalize Kavşak Karşılaştırması

Sayısal Örnek — Sinyalize Kavşak

Verilen: Dört kollu, iki fazlı kavşak.

• Kuzey-Güney kritik hareketi: $q_1=600$ araç/saat, $s_1=1800$ araç/saat/şerit
• Doğu-Batı kritik hareketi: $q_2=400$ araç/saat, $s_2=1700$ araç/saat/şerit
• Toplam kayıp süre: $L=8$ sn (faz başı 4 sn × 2)

Optimum döngü süresi:

$$\sum \frac{q_i}{s_i}=\frac{600}{1800}+\frac{400}{1700}=0,333+0,235=0,568$$ $$C_o=\frac{1,5\times 8+5}{1-0,568}=\frac{17}{0,432}\approx 39,4\approx 40\text{ sn}$$

Yeşil süreler:

$$g_1=\frac{0,333}{0,568}\times (40-8)=0,587\times 32\approx 19\text{ sn}$$ $$g_2=\frac{0,235}{0,568}\times 32\approx 13\text{ sn}$$

Doygunluk dereceleri:

$$X_1=\frac{600\times 40}{1800\times 19}=\frac{24000}{34200}=0,70<0,90✓$$ $$X_2=\frac{400\times 40}{1700\times 13}=\frac{16000}{22100}=0,72<0,90✓$$

3. Örnek Problemler

Problem 1 — Kolay: Webster Döngü Süresi

Senaryo: Ankara'da iki fazlı izole bir sinyalize kavşak tasarlanmaktadır.

Veriler:

• Faz 1 (K-G yönü): $q_1=400$ araç/saat, $s_1=1250$ araç/saat/şerit
• Faz 2 (D-B yönü): $q_2=250$ araç/saat, $s_2=1000$ araç/saat/şerit
• Faz başı kayıp süre: $l=2$ sn/faz
• Tüm kırmızı süresi: $R_{all}=0$ sn

İstenen: Optimum döngü süresi $C_o$ ve yeşil süreler $g_1$, $g_2$.

Çözüm:

Adım 1 — Akım oranları:

$$y_1=\frac{q_1}{s_1}=\frac{400}{1250}=0,320y_2=\frac{q_2}{s_2}=\frac{250}{1000}=0,250$$ $$Y=y_1+y_2=0,320+0,250=0,570$$

Adım 2 — Toplam kayıp süre:

$$L=n\cdot l+R_{all}=2\times 2+0=4\text{ sn}$$

Adım 3 — Optimum döngü süresi:

$$C_o=\frac{1,5\times 4+5}{1-0,570}=\frac{11}{0,430}=25,6\approx 26\text{ sn}$$

Adım 4 — Yeşil süre dağılımı:

$$g_1=\frac{y_1}{Y}\cdot (C_o-L)=\frac{0,320}{0,570}\times 22=12,4\approx 12\text{ sn}$$ $$g_2=\frac{y_2}{Y}\cdot (C_o-L)=\frac{0,250}{0,570}\times 22=9,7\approx 10\text{ sn}$$

Adım 5 — Kontrol: $g_1+g_2+L=12+10+4=26\text{ sn}=C_o$

Sonuç: $C_o=26$ sn, $g_1=12$ sn, $g_2=10$ sn.

Problem 2 — Orta: Dönel Kavşak Kapasite ve LOS

Senaryo: İzmir'de tek şeritli bir dönel kavşak planlanmaktadır. Dönen akım hacmi $v_c=750$ araç/saat ölçülmüştür.

Veriler:

• Dönen akım hacmi: $v_c=750$ pcu/saat
• Giriş talep debisi: $v=600$ pcu/saat
• Analiz süresi: $T=0,25$ saat (15 dakika zirve)

İstenen: Giriş kapasitesi $C_e$, $v/C_e$ oranı ve ortalama kontrol gecikmesi $d$; ardından LOS belirlenmesi.

Çözüm:

Adım 1 — Giriş kapasitesi (HCM 6, Denklem 22-1):

$$C_e=1380\cdot e^{-1,02\times 10^{-3}\times 750}=1380\cdot e^{-0,765}=1380\times 0,4653=642\text{ pcu/saat}$$

Adım 2 — v/c oranı:

$$\frac{v}{C_e}=\frac{600}{642}=0,935>0,85⟹\text{Kapasite sınırına yaklas¸ılıyor}$$

Adım 3 — Kontrol gecikmesi:

$$\Delta =\frac{v}{C_e}-1=-0,065;K=\frac{3600\times 0,935}{450\times 0,25\times 642}=0,04661$$ $$\sqrt{{\Delta }^2+K}=\sqrt{0,004225+0,04661}=0,2254$$ $$d=\frac{3600}{642}+225\times (-0,065+0,2254)+5=5,61+36,09+5=46,7\text{ s/arac¸}$$

Sonuç: $C_e=642$ pcu/saat, $v/C_e=0,935$, $d=46,7$ s/araç → LOS D

Kontrol: LOS D (35–55 s/araç) sınırı içindedir; ancak $v/C_e>0,85$ olduğundan çift şeritli dönel kavşak veya trafik talep azaltımı seçeneklerinin değerlendirilmesi önerilir.

Problem 3 — Zor: Üç Fazlı Sinyalize Kavşak — Ağır Araç ve Eğim Düzeltmeli

Veriler:

$s_0=1900$ araç/saat/şerit; şerit genişliği 3,50 m → $f_w=1,000$; faz başı kayıp süre $l=4$ sn/faz.

Çözüm:

Adım 1 — Ağır araç düzeltme faktörleri:

$$f_{HV,1}=\frac{1}{1+0,12(2,0-1)}=\frac{1}{1,12}=0,893$$ $$f_{HV,2}=\frac{1}{1+0,10(1,0)}=0,909;f_{HV,3}=\frac{1}{1+0,05(1,0)}=0,952$$

Adım 2 — Eğim düzeltmesi (Faz 1, $G=+3\%$):

$$f_{g,1}=1-\frac{3}{200}=0,985;f_{g,2}=f_{g,3}=1,000$$

Adım 3 — Doygunluk akım hızları:

$$s_1=1900\times 0,893\times 0,985=1672\text{ arac¸/saat}$$ $$s_2=1900\times 0,909=1727\text{ arac¸/saat};s_3=1900\times 0,952=1809\text{ arac¸/saat}$$

Adım 4–5 — Kayıp süre ve akım oranları:

$$L=3\times 4=12\text{ sn}$$ $$y_1=700/1672=0,419;y_2=550/1727=0,319;y_3=280/1809=0,155$$ $$Y=0,419+0,319+0,155=0,893$$

Adım 6 — Optimum döngü süresi:

$$C_o=\frac{1,5\times 12+5}{1-0,893}=\frac{23}{0,107}=214,9\text{ sn}$$

$C_o>120$ s → Kavşak doygunluğa yakın. Pratik üst sınır olarak $C=120$ sn uygulanması yaygındır.

Adım 7 — $C=120$ sn için yeşil süreler:

$$g_1=\frac{0,419}{0,893}\times 108=50,7\approx 51\text{ sn}$$ $$g_2=\frac{0,319}{0,893}\times 108=38,6\approx 39\text{ sn}$$ $$g_3=\frac{0,155}{0,893}\times 108=18,7\approx 18\text{ sn}$$

Kontrol: $51+39+18+12=120$ sn

Adım 8 — Doygunluk dereceleri:

$$X_1=\frac{700\times 120}{1672\times 51}=0,985>0,90⟹\text{Doygunluk as¸ıldı!}$$ $$X_2=\frac{550\times 120}{1727\times 39}=0,980>0,90⟹X_3=1,032>0,90$$

Sonuç: Kavşak kapasitesi yetersizdir; $C=120$ sn'de dahi doygunluk sağlanamaz. Önerilen çözüm: (1) Faz sayısını ikiye indirmek, (2) Sol dönüş şeridini ayrı şerit olarak tasarlamak, veya (3) Bu noktaya dönel kavşak uygulamak.

Dikkat Edilmesi Gerekenler

1. Çevrimsel trafik doğrulama: Dönel kavşakta $v_c$ hesabı için tüm çakışan hareketler dikkate alınmalıdır.
2. Ağır araç oranı: $f_{HV}$ faktörü, TIR geçişlerinde kapasite hesabını önemli ölçüde etkiler. Türkiye transit yükünde $P_T$ %10–25'e ulaşabilir.
3. Yaya ve bisiklet entegrasyonu: Dönel kavşaklarda yaya geçidinin tipik olarak ≥ 4 m uzağa yerleştirilmesi ve 2918 KTK ilkeleri çerçevesinde değerlendirilmesi önerilir.
4. Sinyalizasyon koordinasyonu: Art arda kavşaklarda yeşil dalga analizi yapılması önerilir. Literatürde AKYS ile gecikmenin %26'ya kadar azaltılabildiği belirtilmektedir.
5. Geometrik tasarım denetimi: $v=85$ km/h hız için durma mesafesi görüş üçgeni sağlanması genel bir güvenlik önerisidir.
6. Drenaj: Kavşak yüzey drenajı kenar derinlik çanağı oluşmasını önlemelidir.
7. Faz sayısı: İki fazdan fazla fazda tipik olarak $Y<0,85$ hedeflenmesi önerilir; üç fazlı tasarımda $C_o>90$ sn genellikle kaçınılmaz olur.
8. İş güvenliği: Kavşak yapımında iş sağlığı ve güvenliği ile genel trafik güvenliği kuralları kapsamında trafik kontrol planı oluşturulması standart bir uygulamadır.
9. Don koşulları: Doğu ve İç Anadolu'da don derinliğinin 80–120 cm'e ulaşabildiği durumlar olabilmekte; dönel kavşak zemin altı bileşenlerinde don geçirmeyen zemin derinliğinin gözetilmesi önerilir.

Kaynaklar

1. KGM, Karayolu Teknik Şartnamesi — Kavşak Tasarımı Bölümü, Karayolları Genel Müdürlüğü, 2022
2. TRB, Highway Capacity Manual, 6th Edition (HCM 6), Transportation Research Board, 2016, Chapters 19 & 22
3. Webster, F.V., Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No. 39, HMSO, 1958
4. NCHRP Report 672, Roundabouts: An Informational Guide, 2nd ed., TRB, 2010
5. TS 11375, Karayollarında Yatay İşaretler, Türk Standartları Enstitüsü
6. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Madde 3, 57; RG: 18.10.1983, Sayı: 18195
7. FHWA, Roundabout Informational Guide, FHWA-SA-10-006, 2010
8. Ersoy, M. (2014), "Çokşeritli Dönel Kavşaklarda Kapasite Analizi", PAU Mühendislik Bilimleri Dergisi
9. Öztürk, E.A., Çubuk, M.K., Hatipoğlu, S. (2008), "Ankara İçin Bir Sinyal Zamanlaması Modeli: Beşevler Kavşağı Örneği", SDÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, 12(1), 49–57
10. TÜİK (2024), Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2023, Türkiye İstatistik Kurumu, Ankara
11. Güvenli Trafik Genel Müdürlüğü, Kavşak Güvenliği ve Kaza Azaltma Oranları, 2022
12. 6331 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu, RG: 30.06.2012, Sayı: 28339

Önemli Mühendislik Uyarısı: Bu içerik yalnızca bilgilendirme amaçlıdır; nihai tasarım, hesap ve uygulama kararları, güncel yönetmelikler ile proje koşulları çerçevesinde yetkili bir inşaat mühendisinin denetiminde alınmalıdır. Sayısal örnekler ve formüller genel mühendislik pratiğini yansıtır; her projenin kendine özgü zemin, yük ve çevre koşulları proje müellifince ayrıca değerlendirilmelidir.

yapidan (2026). Kavşak Tasarımı: Dönel Kavşak ve Sinyalize Kavşak. Yapıdan — İnşaat Mühendisliği Bilgi Portalı. https://yapidan.com/kategoriler/ul/kavsak-tasarimi-donel-sinyalize-kavsak