Trafik Hacmi ve Hizmet Düzeyi Analizi

1. Giriş

Türkiye'de motorlu taşıt sayısı 2025 itibarıyla 33,6 milyona ulaşmış; 2020–2024 döneminde taşıt-km cinsinden trafik yükü %33 oranında artış göstermiştir. Bu büyüme, kapasite planlamasını ve LOS analizini kritik bir ihtiyaç haline getirmektedir.

Türkiye karayollarında yürütülen trafik analizlerinde KGM Devlet Yolları Trafik Akımı Özellikleri ve Trafik Parametreleri Rehberi (Aralık 2009) birincil yerli referanstır. Uluslararası metodoloji için HCM 6. Baskı (TRB, 2016, Bölüm 12–22) esas alınmaktadır.

Saha Notu: KGM, 170 noktada sürekli trafik sayım ve sınıflandırma istasyonu işletmektedir. Bu istasyonlar mevsimsel faktörler, $K_{30}$ faktörü ve yönsel dağılım parametrelerini yıllık olarak güncellemektedir. Büyük ölçekli projelerde başlamadan önce KGM'nin güncel YOGT verilerinin tasarıma dahil edilmesi zorunludur.

2. Trafik Hacmi Kavramları

2.1 Yıllık Ortalama Günlük Trafik (YOGT / AADT)

Bir yıl boyunca bir yol kesiminden geçen toplam taşıt sayısının 365'e bölümüdür:

$\text{YOGT} = \dfrac{\text{Yıllık Toplam Taşıt Geçişi}}{365} \quad [\text{taşıt/gün}]$

Tablo 1: Yıllık Ortalama Günlük Trafik (YOGT / AADT)

Saha Notu: KGM'nin 2023 Trafik ve Ulaşım Bilgileri kitabına göre en yüksek YOGT değerleri İstanbul çevreyolu ve TEM otoyolunda 80.000–140.000 taşıt/gün aralığında ölçülmektedir.

2.2 Günlük Trafik ve Mevsimsel Dönüşüm

Belirli bir dönemdeki ortalama günlük trafik değerini YOGT'ye dönüştürmek için mevsimsel faktörler kullanılır:

$\text{YOGT} = \text{ADT} \times \text{Mevsimsel Faktör}$

Tablo 2: Günlük Trafik ve Mevsimsel Dönüşüm

Dikkat: Mevsimsel katsayılar yol tipine göre farklılaşmaktadır. Rekreasyon güzergahlarında yaz katsayısı 1,65'in üzerine çıkabilirken, kamyon trafiğine yönelik yollarda mevsimsel etki çok daha azdır (Ağustos katsayısı ≈ 1,06).

2.3 Proje Saatlik Trafik (PST / DHV)

Tasarım ve kapasite analizlerinde kullanılan saatlik hacimdir:

$\text{PST} = \text{YOGT} \times K$

$\text{YPST} = \text{PST} \times D = \text{YOGT} \times K \times D$

Burada $K$ = yılın 30. büyük saatlik trafik hacminin YOGT'ye oranı ($K_{30}$ faktörü); $D$ = yönsel dağılım katsayısıdır.

Tablo 3: Proje Saatlik Trafik (PST / DHV)

Saha Notu: Türkiye'de turistik güzergahlarda (Ege kıyısı, Karadeniz dağ yolları) $K$ faktörü 0,16–0,22 aralığına çıkabilmektedir.

2.4 Zirve Saat Faktörü (PHF)

Saatlik hacim ile zirve saat içindeki en yüksek 15 dakikalık akım hızı arasındaki ilişki:

$PHF = \dfrac{V_h}{4 \times V_{15}}$

Burada $V_h$ = zirve saatteki toplam hacim (taşıt/saat), $V_{15}$ = zirve 15 dakika içindeki en yüksek hacim (taşıt/15 dk).

Tablo 4: Zirve Saat Faktörü (PHF)

2.5 15 Dakikalık Akım Hızına Dönüşüm

Kapasite analizlerinde kullanılan temel akım hızı:

$v_p = \dfrac{V}{PHF \times N \times f_{HV} \times f_p}$

Burada $N$ = şerit sayısı; $f_{HV}$ = ağır taşıt düzeltme katsayısı; $f_p$ = sürücü nüfus faktörü (düzenli sürücüler için 1,0).

3. Hizmet Düzeyi Sınıfları

3.1 LOS Tanımı ve Genel Çerçeve

HCM 6. Baskı (TRB, 2016) kapsamında Hizmet Düzeyi (Level of Service — LOS), trafiğin işletme koşullarını A'dan F'ye uzanan altı sınıfla niteliksel olarak ifade eder.

Tablo 5: LOS Tanımı ve Genel Çerçeve

3.2 Otoyol ve Çok Şeritli Yollar için LOS (Yoğunluk Temelli)

HCM 6'da otoyollar için yoğunluk $D$ temel hizmet ölçütüdür.

Tablo 6: Otoyol ve Çok Şeritli Yollar için LOS (Yoğunluk Temelli)

Kapasite yoğunluğu: $D_c = 28 \text{ pc/km/şerit}$ (HCM 6, Bölüm 12)

3.3 Sinyalize Kavşaklar için LOS (Gecikme Temelli)

HCM 6, Bölüm 19 kapsamında sinyalize kavşaklarda LOS, araç başına ortalama kontrol gecikmesi $d$ (s/araç) esas alınarak belirlenir.

Tablo 7: Sinyalize Kavşaklar için LOS (Gecikme Temelli)

3.4 Sinyalize Edilmemiş Kavşaklar ve Dönel Kavşak LOS

Tablo 8: Sinyalize Edilmemiş Kavşaklar ve Dönel Kavşak LOS

Saha Notu: Türkiye şehirlerindeki büyük sinyalize kavşaklarda sabah-akşam zirve saatlerinde LOS D–E değerleri yaygındır. İstanbul, Ankara, İzmir'de bazı kavşaklarda zirve saat gecikmesi 80–120 s/araç düzeyine ulaşmaktadır.

4. HCM Kapasite Hesabı

4.1 Temel Otoyol Segmenti

HCM 6, Bölüm 12 kapsamında kapasite değerleri Serbest Akım Hızı (FFS) ile ilişkilidir:

Tablo 9: Temel Otoyol Segmenti

Saha Notu: Türkiye'de dağlık arazi koşullarında (Doğu Anadolu, Karadeniz arka yolu) serbest akım hızı düşmekte, ağır araç oranı artmaktadır. Dik eğimlerde PCE faktörleri 4,5–6,0'a çıkabilmekte; efektif kapasiteyi önemli ölçüde azaltmaktadır.

4.2 İki Şeritli Kırsal Yol

HCM 6, Bölüm 15 kapsamında iki şeritli yollar için temel kapasite her iki yön birlikte:

$c = 3200 \text{ pc/h (her iki yön birlikte)}$

LOS kriterleri: ortalama seyahat hızı (ATS) ve zaman yüzdesi (PTSF) birlikte esas alınır.

Tablo 10: İki Şeritli Kırsal Yol

4.3 Ağır Taşıt Düzeltmesi

$f_{HV} = \dfrac{1}{1 + P_T(E_T - 1) + P_R(E_R - 1)}$

Tablo 11: Ağır Taşıt Düzeltmesi

5. Sinyalize Kavşak Kapasite Analizi

5.1 Doyum Akım Hızı ($s$)

$s = s_0 \times f_w \times f_{HV} \times f_g \times f_p \times f_{bb} \times f_a \times f_{LU} \times f_{LT} \times f_{RT} \times f_{Lpb} \times f_{Rpb}$

Temel doyum akım hızı $s_0 = 1900$ pc/h/şerit (HCM 6).

Tablo 12: Doyum Akım Hızı ()

5.2 Kapasite ve v/c Oranı

$c_i = s_i \times \dfrac{g_i}{C}$

$X_i = \dfrac{v_i}{c_i} = \dfrac{v_i \cdot C}{s_i \cdot g_i}$

$X > 1{,}0$ koşulu LOS F anlamına gelir.

5.3 Ortalama Kontrol Gecikmesi (HCM 6 Denklem 19-18)

$d = d_1 \cdot PF + d_2 + d_3$

Tekdüze gecikme:

$d_1 = \dfrac{0{,}5C\!\left(1 - \dfrac{g}{C}\right)^2}{1 - \min\!(1{,}0,\; X)\dfrac{g}{C}}$

Artımlı gecikme:

$d_2 = 900T\!\left[(X-1) + \sqrt{(X-1)^2 + \dfrac{8kIX}{c \cdot T}}\right]$

Burada $T$ = analiz süresi (saat, genellikle 0,25 h); $k$ = artımlı gecikme faktörü (0,5); $I$ = yukarı yön filtre oranı (genellikle 1,0); $PF$ = ilerleme faktörü.

6. Dönel Kavşak Kapasite Analizi

6.1 Dönel Kavşak Tasarım Prensipleri

Modern dönel kavşaklar, dönen trafik akımına öncelik veren çembersel kavşaklardır. Türkiye'de KGM ve belediyeler son yıllarda dönel kavşakları sinyalize kavşaklara alternatif olarak yaygın biçimde uygulamaktadır.

Tablo 13: Dönel Kavşak Tasarım Prensipleri

6.2 Tek Şeritli Dönel Kavşak Kapasitesi

HCM 6, Bölüm 22 (Denklem 22-1) kapsamında tek şeritli dönel kavşak giriş kapasitesi:

$c_e = A \cdot e^{-B \cdot V_c}$

Burada $A = 1380$ pc/h (sabit); $B = 1{,}02 \times 10^{-3}$ (sabit); $V_c$ = çelişen dönen akım hızı (pc/h).

$V_c = 400$ pc/h için örnek hesap:

$c_e = 1380 \times e^{-1{,}02 \times 10^{-3} \times 400} = 1380 \times e^{-0{,}408} = 1380 \times 0{,}665 = 917 \text{ pc/h}$

Tablo 14: Tek Şeritli Dönel Kavşak Kapasitesi

7. Türkiye Karayolu Kapasite Değerleri

7.1 KGM Standartları ve Sınıflandırma

Tablo 15: KGM Standartları ve Sınıflandırma

7.2 K Faktörü ve Yönsel Dağılım — Türkiye

Tablo 16: K Faktörü ve Yönsel Dağılım — Türkiye

Tablo 17: K Faktörü ve Yönsel Dağılım — Türkiye

7.3 Trafik Büyüme Projeksiyonu

$\text{YOGT}_n = \text{YOGT}_0 \times (1 + r)^n$

Tablo 18: Trafik Büyüme Projeksiyonu

8. Analiz Uygulama Adımları

Aşağıdaki akış diyagramı tüm yol tipleri için HCM 6 bazlı trafik analizi prosedürünü özetlemektedir:

9. Örnek Problemler

Problem 1 — Kolay — İki Şeritli Kırsal Yol LOS Hesabı

Veriler:

• Yol tipi: İki şeritli kırsal devlet yolu (Sınıf I)
• Saatlik hacim (iki yön birlikte): $V$ = 980 taşıt/saat
• Serbest akım hızı (FFS): 80 km/h
• Zirve saat faktörü: $PHF$ = 0,88; ağır taşıt oranı $P_T$ = %12 (kamyon)
• $E_T$ = 1,5 (düz arazi); $f_p$ = 1,0; Yön dağılımı: %60 / %40

İstenen: LOS belirleme (ATS yöntemiyle)

Çözüm:

Adım 1 — Ağır taşıt düzeltme katsayısı:

$f_{HV} = \dfrac{1}{1 + P_T(E_T - 1)} = \dfrac{1}{1 + 0{,}12 \times (1{,}5 - 1)} = \dfrac{1}{1{,}06} = 0{,}943$

Adım 2 — Her iki yön akım hızı:

$v_p = \dfrac{980}{0{,}88 \times 0{,}943 \times 1{,}0} = \dfrac{980}{0{,}830} = 1181 \text{ pc/h}$

Yön bazında: $v_{p,d} = 1181 \times 0{,}60 = 709$ pc/h; $v_{p,o} = 1181 \times 0{,}40 = 472$ pc/h

Adım 3 — Ortalama seyahat hızı (HCM 6 Denklem 15-2):

$ATS_d = FFS - 0{,}00776 \times (v_{p,d} + v_{p,o}) = 80 - 0{,}00776 \times 1181 = 80 - 9{,}17 = 70{,}8 \text{ km/h}$

Adım 4 — LOS (HCM 6, Tablo 15-2, Sınıf I, FFS 80 km/h):

ATS = 70,8 km/h → 56–72 km/h aralığında → LOS B

Sonuç: LOS B — Makul serbest akım; $v/c = 1181/3200 = 0{,}37 < 0{,}54$ ile tutarlı.

Problem 2 — Orta — Sinyalize Kavşak Kapasite ve LOS Analizi

Veriler:

• Batı yaklaşımı, tek şerit; $V$ = 620 taşıt/saat; $PHF$ = 0,92
• $P_T$ = %8 (kentsel karışım); $C$ = 90 s; $g$ = 42 s
• $s_0$ = 1.900 pc/h/şerit; $f_w$ = 1,00; $f_g$ = 1,00; $f_a$ = 0,90 (MİB); diğer faktörler = 1,00

İstenen: $v/c$ oranı, tekdüze gecikme $d_1$ ve LOS

Çözüm:

Adım 1 — Ağır taşıt düzeltmesi:

$f_{HV} = \dfrac{1}{1 + 0{,}08 \times (1{,}5 - 1)} = \dfrac{1}{1{,}04} = 0{,}962$

Adım 2 — Doyum akım hızı:

$s = 1900 \times 1{,}00 \times 0{,}962 \times 1{,}00 \times 0{,}90 = 1900 \times 0{,}866 = 1645 \text{ pc/h/şerit}$

Adım 3 — Kapasite:

$c = 1645 \times \dfrac{42}{90} = 1645 \times 0{,}467 = 768 \text{ taşıt/saat}$

Adım 4 — Akım hızı:

$v = \dfrac{620}{0{,}92} = 674 \text{ taşıt/saat}$

Adım 5 — $v/c$:

$X = \dfrac{674}{768} = 0{,}877$

Adım 6 — Tekdüze gecikme:

$d_1 = \dfrac{0{,}5 \times 90 \times (1 - 42/90)^2}{1 - 0{,}877 \times 42/90} = \dfrac{45 \times 0{,}284}{1 - 0{,}410} = \dfrac{12{,}78}{0{,}590} = 21{,}7 \text{ s/araç}$

Adım 7 — Artımlı gecikme ($T = 0{,}25$ h, $k = 0{,}5$, $I = 1{,}0$):

$d_2 = 225\!\left[-0{,}123 + \sqrt{(0{,}877-1)^2 + \dfrac{8 \times 0{,}5 \times 1{,}0 \times 0{,}877}{768 \times 0{,}25}}\right] = 225\!\left[-0{,}123 + \sqrt{0{,}0151 + 0{,}01827}\right] = 225 \times 0{,}0597 = 13{,}4 \text{ s/araç}$

Adım 8 — Toplam gecikme ($d_3 = 0$, $PF = 1{,}0$):

$d = 21{,}7 + 13{,}4 + 0 = 35{,}1 \text{ s/araç}$

Sonuç: Gecikme = 35,1 s/araç → LOS D (35–55 s/araç aralığı).

Kontrol: $v/c = 0{,}877 < 1{,}0$ → sinyalizasyon çöküşü yok; $f_a = 0{,}90$ (MİB) LOS'u D'ye çekmiştir.

Problem 3 — Zor — Tek Şeritli Dönel Kavşak Kapasite ve Tasarım Yılı LOS Analizi

Veriler:

• $YOGT$ = 14.000 t/gün; $K_{30}$ = 0,12 (kırsal); $D$ = 0,62; $P_T$ = %10
• Kuzey yaklaşım giriş hacmi: $V_e$ = 420 t/saat; dönen çelişen akım: $V_c$ = 350 t/saat
• $PHF$ = 0,90; büyüme oranı $r$ = %5/yıl; tasarım ömrü $n$ = 20 yıl

Çözüm:

Adım 1 — PST:

$PST = 14000 \times 0{,}12 = 1680 \text{ t/saat}$; $YPST = 1680 \times 0{,}62 = 1042 \text{ t/saat}$

Adım 2 — Ağır taşıt:

$f_{HV} = \dfrac{1}{1 + 0{,}10 \times (1{,}5 - 1)} = \dfrac{1}{1{,}05} = 0{,}952$

Adım 3 — Akım hızları (pc/h):

$v_e = \dfrac{420}{0{,}90 \times 0{,}952} = \dfrac{420}{0{,}857} = 490 \text{ pc/h}$; $v_c = \dfrac{350}{0{,}857} = 409 \text{ pc/h}$

Adım 4 — Mevcut yıl kapasitesi (HCM 6 Denklem 22-1):

$c_e = 1380 \times e^{-1{,}02 \times 10^{-3} \times 409} = 1380 \times e^{-0{,}4172} = 1380 \times 0{,}6587 = 909 \text{ pc/h}$

Adım 5 — $v/c$: $X = 490 / 909 = 0{,}539$

Adım 6 — Gecikme (HCM 6 Denklem 22-3):

$d = \dfrac{3600}{909} + 225\!\left[-0{,}461 + \sqrt{0{,}2125 + 0{,}0352}\right] + 5 \times 0{,}539 = 3{,}96 + 8{,}26 + 2{,}70 = 14{,}9 \text{ s/araç}$

→ Mevcut yıl: LOS B (10–15 s/araç)

Adım 7 — 20 yıl sonrası:

$YOGT_{20} = 14000 \times (1{,}05)^{20} = 14000 \times 2{,}653 = 37.142 \text{ t/gün}$

$v_{e,20} = \dfrac{420 \times 2{,}653}{0{,}857} = 1299 \text{ pc/h}$; $v_{c,20} = \dfrac{350 \times 2{,}653}{0{,}857} = 1083 \text{ pc/h}$

$c_{e,20} = 1380 \times e^{-1{,}02 \times 10^{-3} \times 1083} = 1380 \times 0{,}3313 = 457 \text{ pc/h}$

$X_{20} = 1299 / 457 = 2{,}84 \quad \Rightarrow X > 1{,}0 \rightarrow \textbf{LOS F}$

Sonuç: Mevcut yıl LOS B; 20 yıl sonra LOS F ($X = 2{,}84$ → tıkanma). YOGT₂₀ = 37.142 t/gün > 25.000 t/gün sınırını aştığından NCHRP 672 uyarınca 10. yıldan itibaren çift şeritli dönel kavşak veya sinyalize kavşak gereklidir.

10. Türkiye Saha Koşulları

Tablo 19: Türkiye Saha Koşulları

11. Sık Yapılan Hatalar

Tablo 20: Sık Yapılan Hatalar

Kaynaklar

1. TRB. Highway Capacity Manual, 6th Edition. Transportation Research Board, 2016.
2. KGM. Devlet Yolları Trafik Akımı Özellikleri ve Trafik Parametreleri. Karayolları Genel Müdürlüğü, Aralık 2009.
3. KGM. 2023 Trafik ve Ulaşım Bilgileri. Karayolları Genel Müdürlüğü, 2023.
4. NCHRP Report 672. Roundabouts: An Informational Guide, 2nd Edition. Transportation Research Board, 2010.
5. Ersoy, M., Çelikoğlu, H.B. "Çok Şeritli Dönel Kavşaklarda Kapasite Analizi: HCM 2010 Modeli ile Değerlendirme." Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, Cilt 20, Sayı 6, 2014.
6. FHWA. Simplified Highway Capacity Calculation Method (HPMS). Federal Highway Administration, 2017.
7. TÜİK. Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri 2025. Türkiye İstatistik Kurumu, 2025.
8. Özen, M., Zorlu, F. "Türkiye'de Devlet Karayollarında Kaza Oranlarının ve Kaza Örüntüsünün Analizi." Ulaşım Araştırmaları Dergisi, 2015.

Önemli Mühendislik Uyarısı: Bu içerik yalnızca bilgilendirme amaçlıdır; nihai tasarım, hesap ve uygulama kararları, güncel yönetmelikler ile proje koşulları çerçevesinde yetkili bir inşaat mühendisinin denetiminde alınmalıdır. Sayısal örnekler ve formüller genel mühendislik pratiğini yansıtır; her projenin kendine özgü zemin, yük ve çevre koşulları proje müellifince ayrıca değerlendirilmelidir.